El
ciudadano paga los costos de que México haya dejado de producir gasolina. La
Secretaría de Hacienda hizo pública, por primera vez, la variable del precio,
que carga logística y almacenaje al consumidor.
La
distancia y el margen de ganancia de expendedores, de alrededor de 13.6 por
ciento –o 2.1 pesos en un litro de 16 pesos–, es el único espacio en el que se
puede abaratar el precio.
El
golpe del “mega gasolinazo” será inmediato y la inflación se comerá el salario:
economistas
Ciudad
de México, 13 de enero (SinEmbargo).– Que México dependa de la gasolina
extranjera para abastecer más de la mitad de su mercado, tiene costos.
Los
primeros, de acuerdo con especialistas, son los derivados del transporte e
internación desde Estados Unidos, de donde procede hasta un 90 por ciento de
estas importaciones.
De
acuerdo con Miriam Grunstein, académica y ex asesora en la Comisión Reguladora
de Energía, Petróleos Mexicanos (PEMEX) dejó el trabajo de refinación debido a
que, por años, le resultó más barato importar la gasolina que producirla en
México.
Pero
este factor, que antes era ganancia para la empresa del Estado, ahora incidirá
en los precios, como también el tamaño de la infraestructura disponible para la
internación, almacenaje y distribución del combustible y cuya demanda, explica,
irá en aumento con la llegada de más empresas en el negocio.
“Sale
más barato importar que producir; ahora, que paguemos un precio muy bajo por la
gasolina importada y esto no se refleje en nuestro beneficio es por los impuestos
y por los costos logísticos; la internación es costosa”, dice Grunstein.
“Y
por eso la gasolina puede ser más barata en Monterrey (cerca de la frontera
norte) que en Distrito Federal, o en Chiapas, si la internan desde Guatemala”,
agrega.
Estos
costos de transporte, almacenaje y distribución aplicable a cada combustible
fueron incluidos por primera vez en la Metodología de Cálculo de los Precios
Máximos al Público de la Gasolina difundida el pasado 27 de diciembre en el
acuerdo publicado por la Secretaría de Hacienda.
Con
el nombre de “Logística”, esta nueva variable se compone del Costo de Logística
y Almacenamiento (CL) y de los Costos de Distribución (CD).
“(CL)
considera los costos de transporte e importación del combustible, desde el
punto de envío hasta los puntos de internación al territorio nacional, y que
incluyen fletes marítimos o terrestres, ajustes e inspecciones por carga y
descarga, servicios portuarios y aduanas, así como los costos de transporte en
territorio nacional del punto de internacional hasta el punto de venta al
mayoreo de la región, incluyendo los costos de almacenamiento”, dice la
descripción.
“(CD)
Costos de distribución de PEMEX en el punto de venta al mayoreo de la región y
considera costos de transporte a los expendios autorizados al público y, en su
caso, del distribuidor”, agrega el documento oficial.
De
acuerdo con Alejandro Limón Portillo, analista de Energía y Finanzas Públicas
del Centro de Investigación Económica y Presupuestaria (CIEP), esta variable es
nueva en la fórmula del precio de la gasolina –de la que son parte regular el
Precio de Referencia y la carga de impuestos.
“(La
logística) es una variable que antes iba implícita en el precio final, y que no
conocíamos como público. Por ejemplo: costaba lo mismo entregar gasolina a una
estación de servicio a un kilómetro de la estación de mayoreo (a un costo
bajo), que a una en la sierra de Chiapas, donde se necesita probablemente
carro-tanque, pipas”, dice.
“Ahora
eso ya no será igual, pues el precio lo reflejará. Antes lo asumía Pemex, ahora
lo asumirá el gasolinero, y éste decidirá cuánto absorbe y cuánto traslada al
consumidor, según condiciones de oferta y demanda”, agrega.
El
CIEP calcula que, del nuevo precio máximo, el “Precio de referencia” (promedio
de cotizaciones del galón publicadas en Estados Unidos) ocupa un 43.6 por
ciento, mientras que el pago de impuestos –como el Especial sobre Producción y
Servicios (IEPS) o IVA— forman otro 36 por ciento.
Otra
nueva variable desglosada por primera vez en la metodología del precio, explica
Limón, es un proceso de ajuste de procesos químicos por región denominado
“Ajuste por Calidad (AC)” y que, estima, es de alrededor de un 6.8 por ciento
del precio.
El
resto, dice Limón, o alrededor de un 13.6 por ciento del precio máximo al
público, lo componen la variable denominada “Margen” de utilidad para los
vendedores de gasolina más el “nuevo” costo de la Logística.
Y
esta proporción –o 2.1 pesos por cada litro vendido a 16 pesos–, y que depende
de la ubicación geográfica del consumidor y del margen de ganancia fijado por
el empresario gasolinero, es el único espacio en el que puede haber diferencia
de precios para el público.
“Es
lo único que podría bajar; es decir, la liberación del mercado de gasolinas
tiene el objetivo de atraer competencia libre mercado, etcétera, y que bajen
los precios, pero el único margen que existe para que esto pueda existir es
este porcentaje”, dice.
La
metodología, publicada por Hacienda. Imagen tomada de
http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5467668&fecha=27/12/2016
CUELLO DE BOTELLA
El
aumento en el precio de la gasolina fue difundido por la Secretaría de Hacienda
y Crédito Público el pasado 27 de diciembre a través de un comunicado en el que
anunció que, a partir del 1 de enero de este año, el precio de referencia para
la gasolina magna –antes en 13.98 pesos por litro– aumentaba a 15.99 pesos por
litro, o un 14.2 por ciento más.
La
gasolina Premium y el diesel aumentaron, respectivamente, 20.1 y 16.5 por
ciento.
La
medida motivó una serie de protestas y manifestaciones ciudadanas en casi todas
las entidades de la República, a las que el Presidente Enrique Peña Nieto
respondió el 4 de enero –después de regresar de vacaciones– para insistir en
que el alza obedecía a “factores externos” y no a los impuestos.
“El
ajuste en el precio de la gasolina no es resultado ni de la Reforma Energética
ni de la Reforma Hacendaria… Se debe… Ni se debe tampoco a un incremento en los
impuestos”, dijo Peña Nieto en un discurso.
“Refleja
más bien esta medida el aumento en los precios internacionales de la gasolina,
y es una medida responsable y consistente en lo que he definido es una
prioridad para mi Gobierno, que es preservar la estabilidad de la economía de
nuestro país”, agregó.
En
su mensaje, Peña Nieto pidió también “comprensión”, razonamiento y ajuste a la
medida que, insistió, es impuesta desde el exterior.
“Lo
que está ocurriendo en el mundo, y los precios de la gasolina en el mundo no ha
llevado a tomar esta definición”, dijo.
Pero
lo que el mandatario no mencionó, plantea Fabio Barbosa Cano, del Instituto de
Investigaciones Económicas de la Universidad Nacional Autónoma de México, es
que, con el costo de logística, el Gobierno está cargando al consumidor
mexicano el precio de haber “abandonado” hace años la industria de refinación y
ahora depender del extranjero.
“Lo
que vemos es que llegaron a su límite varios procesos que ya venían
desarrollándose hace décadas. Las refinerías empezaron a sufrir no sólo un
deterioro, sino una disminución; en los años 90, este país contaba con nueve
refinerías y se han cerrado tres (Azcapotzalco, Reynosa y Poza Rica)”, dice
Barbosa en entrevista.
La
creciente dependencia mexicana de Estados Unidos para abastecer el mercado
nacional de gasolina aparece en la Base de Datos Institucional de PEMEX, donde
se observa que, tan sólo entre enero y noviembre del año pasado, la elaboración
de este petrolífero disminuyó un 32 por ciento, al bajar de 375 mil 405
barriles diarios a 253 mil 804.
El
promedio mensual generado en ese periodo, de 333 mil barriles diarios, es
además el más bajo desde hace al menos 16 años.
Esta
disminución se da mientras México se convierte en un mercado libre y en
aumento, cuyo volumen de ventas –de 817 mil barriles en promedio mensual–
fueron además casi el triple de lo producido por PEMEX.
Este
faltante está siendo cubierto, entonces, con importaciones, cuya superioridad
en volumen con respecto a la producción nacional es también evidente en la base
de datos de PEMEX, que arroja hasta noviembre un promedio mensual de 483 mil
994 barriles comprados al exterior en 2016.
Es
decir, un 59.2 por ciento de la gasolina que se vendió el año pasado en México
procedió del extranjero, sobre todo de Estados Unidos.
Otro
elemento de este “cuello de botella”, explica Barbosa, es el aumento del parque
vehicular, que se duplicó entre 2000 y 2012, al pasar de 15.6 millones de
unidades a 35 millones.
Fenómeno,
dice, que además ha sido “inducido” por la política económica de las últimas
tres décadas, que incluyó la privatización de lo que antes eran medios de
transporte colectivos, como la red de ferrocarriles.
“Este
fenómeno fue inducido. Se ha fomentado el empleo del automóvil particular, se
ha facilitado el ingreso de los autos ‘chocolates’ (…) La industria
automovilística recibe subsidios para inducir este modelo de crecimiento y el
transporte colectivo ha disminuido como política deliberada para fomentar el
crecimiento del mercado del automóvil”, afirma Barbosa, investigador de temas
económicos del sector energético.
“Mientras,
el transporte colectivo incluso ha sido disminuido, un caso muy lamentable fue
la privatización de los ferrocarriles, realizada por Ernesto Zedillo, y que era
un medio de transporte muy barato (…) Ese sistema de transporte fue sustituido
por unos llamados grandes autobuses de doble remolque”, agrega.
CRÓNICA
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INFRAESTRUCTURA LIMITADA
Parte
del proceso de apertura del mercado de gasolinas a la inversión privada fue la
expedición de permisos de importación de gasolina a entidades privadas, a
partir de abril pasado.
De
acuerdo con la Secretaría de Energía, hasta diciembre de 2016, se habían
otorgado 164 permisos para la internación de más de 195 mil millones de litros
de gasolina en un año.
De
acuerdo con Rosanety Barrios Beltrán, jefa de la Unidad de Políticas de
Transformación Industrial de la Sener, estos permisos son sólo de importación,
mientras que la división de Logística de PEMEX ofrecerá servicios para el uso
de su infraestructura para almacenamiento y distribución –poliductos, puertos o
terminales.
“Este
proceso no se ha llevado a cabo, Pemex por primera vez en la historia de su
infraestructura llevará a cabo este proceso (de almacenar) y transportarle a
privados; está preparándose para poder a cabo un proceso que sea exitoso”, dijo
Barrios en entrevista anterior con SinEmbargo.
Pero
la infraestructura de almacenamiento y transporte por ducto con la que cuenta
PEMEX, explicó Grunstein, es limitada y estaba diseñada para dar servicio a una
sola empresa; carencias que, prevé, por la ley de la oferta y la demanda, encarecerán
la prestación de este tipo de servicios.
Mapas
de PEMEX muestran esta escasez tanto de su área de Transformación Industrial
(antes Refinación) como de la nueva división denominada “Logística”.
En
el de Refinerías, las instalaciones en sólo seis estados –Nuevo León,
Tamaulipas, Guanajuato, Hidalgo, Veracruz y Oaxaca– contrastan con el lugar que
ocupa México entre los 10 primeros productores del mundo.
Y
el mapa de Terminales de Almacenamiento y Servicios Marítimos, por su parte,
muestra sólo cuatro puntos disponibles (uno en Tamaulipas, dos en Veracruz y
uno en Oaxaca).
“Alguien
en Transformación Industrial (nueva división de PEMEX) me comentaba que uno de
los mayores factores de ineficiencia es la logística. PEMEX esta creada como un
ente exclusivo en la producción, transporte, almacenamiento y distribución de
derivados del petróleo”, dice.
“Entonces,
ahora queremos que varios participen, pero realmente esa infraestructura había
estado construida para dar servicios a seis refinerías y menos estaciones de
servicio, por lo que había poca inversión. Y ahora queremos traer a mucha
gente; entonces, cuando puede haber mucha demanda para usar los tubos y muy
poca oferta, la lógica dice que será mas cara”, advierte.
La
riqueza de 4 mexicanos es equivalente a lo que tiene el 50% más pobre: Oxfam
OTRA DEPENDENCIA DE EU
El
trabajo de refinación de petróleo, explica Barboza, si bien genera ganancias
menos inmediatas que la exportación de crudo, podría generar empleos como lo
hace esa industria en Estados Unidos y, además, abaratar los nuevos precios.
Pero
los gobiernos mexicanos, dice el académico de la Universidad Nacional, han
abandonado la refinería –cuyo retorno de ganancias es de dos a cuatro años,
dice– por preferir el dinero inmediato que deja la exportación de crudo.
Grunstein,
por su parte, explica que las refinerías mexicanas estaban programadas para
procesar “petróleos” ligeros como los que extraía antes PEMEX y que ahora son
cada vez más pesados.
“Es
una cuestión de negocios –dice. Los australianos importan gasolina de Singapur
sin problema”.
Pero
es por su “dependencia energética” del extranjero y, sobre todo, de Estados
Unidos, coinciden los entrevistados, donde México podría quedar vulnerable.
“Somos
importadores netos de gasolina y gas natural, y Donald Trump –Presidente electo
de Estados Unidos– es un personaje que denota que podría tratar de hacernos
daño”, advierte.
(SIN
EMBARGO.MX/ SANDRA RODRÍGUEZ NIETO / ENERO 16, 2017 - 10:00 PM)
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