Un
convenio de transporte aéreo entre Estados Unidos y México –negociado en
noviembre y que espera ser ratificado por el Senado– le permitirá a las
aerolíneas estadunidenses acaparar el mercado mexicano de los vuelos
internacionales de pasajeros o de carga. Las líneas mexicanas ya protestaron
porque ven amenazado su futuro. Les espera, dicen, el mismo destino de la
Compañía Mexicana de Aviación: la muerte.
MÉXICO,
D.F. (Proceso).- El pasado noviembre, durante las negociaciones del Convenio Bilateral
Sobre Transporte Aéreo entre México y Estados Unidos, el gobierno mexicano
permitió la aplicación de una política de cielos abiertos para que las
aerolíneas estadunidenses ingresen, aterricen y suban pasajeros o carga, sin
restricciones, en el espacio aéreo nacional.
Dos
oficios –cuyas copias tiene Proceso– revelan cómo el director general de
Aeronáutica Civil, Gilberto López Meyer, acepta la petición del director del
Departamento de Transporte de la Secretaría de Transportes de Estados Unidos, Paul
Gretch, a fin de “proporcionar máxima flexibilidad para las operaciones de las
aerolíneas estadunidenses y mexicanas”.
Sin
mencionarla específicamente, Gretch pide a Meyer que se le otorgue la Quinta
Libertad del Aire, que consiste (de acuerdo con el derecho aeronáutico
internacional) en embarcar pasajeros, correo y carga de un país, desembarcar en
un segundo país, volver a embarcar en éste y transportar a un tercero. “En
otras palabras, es el privilegio de llevar tráfico entre dos países distintos al
de la aerolínea”, según la página web del Frente por la Defensa de la Aviación
Nacional (FDAN), abrelosojosnoloscielos.org
Las
nueve Libertades del Aire forman parte del Convenio de Chicago –firmado en 1944
por varias naciones– donde se establecieron reglas para el servicio de
transporte aéreo civil, para regular el intercambio de derechos comerciales,
salvaguardar la navegación aérea internacional y desarrollar la industria.
Para
el FDAN (organización de pilotos, sobrecargos, personal sindicalizado, ingenieros
y especialistas), la “flexibilidad” pedida por los estadunidenses es
desventajosa para las operadoras mexicanas.
El
FDAN manifestó sus preocupaciones ante la Secretaría de Gobernación, sin
resultados. El pasado 23 de septiembre publicó un desplegado en el diario
Reforma para informar a la opinión pública sobre la política de cielos
abiertos.
NEGOCIACIÓN FALLIDA
La
última ronda oficial de negociaciones del convenio bilateral se realizó el 4 de
noviembre de 2014 en el Hotel Intercontinental de Santa Fe, tras 20 meses de
reuniones en México y Washington. Ésta no acabó bien.
Los
dueños de Aeroméxico, AeroUnion, Aeromar, Volaris, Interjet, Viva Aerobús y
Estafeta, junto con los sindicatos de pilotos, sobrecargos, trabajadores de
tierra y del Colegio de Pilotos estuvieron en esa reunión y aceptaron los
términos del convenio, hasta que los directores de Interjet, Volaris y Viva
Aerobús (Miguel Alemán Magnani, Enrique Beltranena y Juan Carlos Zuazua,
respectivamente) enviaron una carta a la subsecretaria de Transporte de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Yuriria Mascott Pérez, para
pedirle que el Antitrust Immunity (ATI) no formara parte de las negociaciones,
como querían otras aerolíneas y los sindicatos.
El
ATI es una salvaguarda que permite a las empresas del aire solicitar inmunidad
antimonopólica al gobierno a fin de que se les permita aliarse con las
aerolíneas estadunidenses en la operación de una misma red y un mismo
itinerario; ésta no opera en México pues oficialmente no hay una política de
cielos abiertos.
Las
líneas aéreas mexicanas de bajo costo ya tienen convenios con las grandes
aerolíneas estadunidenses.
“La
indicada figura no existe en el derecho mexicano y su otorgamiento o negativa
no compete, en todo caso, a las autoridades aeronáuticas en México”, decía la
misiva enviada después de 15 horas de discusión. Esta actitud reventó la
negociación. Jamás se volvieron a reunir.
Poco
más de un año después, los miembros de la industria y de los sindicatos,
reunidos en el FDAN, se enteraron de la firma del Convenio Bilateral en
Washington. Hubo molestia. Decidieron publicar un desplegado el pasado 23 de
septiembre para recordarle al gobierno federal su incumplimiento de palabra
respecto a la inmunidad antimonopólica.
A
plana entera en Reforma recriminaron al gobierno que las aerolíneas mexicanas
no han podido competir con las estadunidenses, las cuales dominan 75% del
mercado entre ambas naciones.
La
flota de las aerolíneas estadunidenses rebasa las 7 mil aeronaves, mientras la
mexicana “difícilmente llega a 350, incluyendo las de carga”, lo cual muestra
su desventaja, recalcaron.
El
FDAN sentenció que con esta política de cielos abiertos, a todas las aerolíneas
mexicanas les espera lo mismo que a la Compañía Mexicana de Aviación: la
desaparición.
Ese
mismo día –23 de septiembre–, la SCT les respondió que la negociación con
Estados Unidos concluyó en noviembre de 2014 “y los términos no han variado”.
El proyecto “busca mayor conectividad y ampliar las posibilidades de la
industria aérea nacional”.
La
Secretaría admitió, asimismo, que el convenio permitirá a cualquier aerolínea
mexicana o estadunidense realizar vuelos entre ciudades de los dos países,
refiriéndose a la tercera y cuarta libertades del aire. Pero al referirse a la
quinta, señaló: “El proyecto de convenio establece que permanecen las quintas
libertades vigentes hoy y se señala la posibilidad de que, caso por caso,
conforme a la legislación aplicable y atendiendo al interés público, las
autoridades aeronáuticas puedan acordar otras más en el futuro. No hay cielos
abiertos ni cambio de política en esta materia”.
En
un foro organizado por el Gobierno del Distrito Federal los días 22 y 23 de
septiembre pasados, para analizar el destino de las 710 hectáreas de las
instalaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Gerardo
López Meyer, titular de la Dirección general de Aeronáutica Civil (DGAC), de la
SCT, dijo que el ATI no está atado formalmente al convenio.
“El
gobierno mexicano desea que haya la oportunidad para que las empresas
americanas y norteamericanas que quieran, las que quieran, de poder tener la
opción de un antitrust, pero el convenio es una cosa y el antitrust es otra
cosa. El secreto de esta negociación con Estados Unidos es más competencia,
queremos más competencia”, reconoció López Meyer en ese foro.
Y
se contradijo cuando aseguró que con estos acuerdos las empresas mexicanas
entrarán a otros mercados, pero reconoció que la flota estadunidense es más
amplia.
“Eso
es competencia”, sentenció.
“American
Airlines tiene mil aviones, pero vuela a 500 destinos en todo el mundo. Sí,
tienen mil aviones, pero no van a agarrar uno para venir a Zacazonapan o a
México, Guadalajara o Querétaro. Sí, son asimetrías de tamaño de flota, pero
también de pasajeros y no van a dejar de volar a Oriente por venirse a volar a
León. Las aerolíneas americanas tienen dedicada en México la flota que el
mercado aguanta”, justifica.
Por
otra parte, el 24 de septiembre, un día después de que la SCT respondió al
FDAN, López Meyer fue premiado.
En
el comunicado 440 de la Dirección General de Comunicación Social de la SCT,
fechado ese día, se difunde que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo
había anunciado el nombramiento de López Meyer como vicepresidente de
Operaciones de Seguridad y de Vuelos de la Safety and Flight Operations.
“López
Meyer asumirá el cargo a partir del 19 de octubre y se trasladará a la sede en
Montreal para sustituir a Kevin Hiatt, quien dejó la posición en julio pasado”,
apunta.
INTERCAMBIO DE OFICIOS
Las
declaraciones de la SCT sobre la Quinta Libertad del Aire que, en su opinión,
no es una política de cielos abiertos, se desmoronan con dos oficios
intercambiados entre Gretch y López Meyer, que forman parte del Memorando de
Oficios referido por la dependencia.
En
el primero, el estadunidense pide la “flexibilización” de sus operaciones y las
mexicanas, porque así lo indica el Acuerdo de Transporte Aéreo firmado el 21 de
noviembre de 2014 en Washington, pero agrega: “Específicamente, propongo que, a
partir de la fecha en que el Acuerdo entre en vigor, nuestras autoridades
aeronáuticas deben considerar de manera positiva las solicitudes presentadas
por las aerolíneas estadunidenses y mexicanas para el servicio hacia o desde
cualquier punto o varios puntos específicos”.
El
acuerdo no debe ser entendido como una renuncia o afectación a los requisitos
para obtener autorizaciones de operación, permisos técnicos, el derecho a
revocarlas o a realizar cualquier procedimiento de concesión de licencias para
aprobarlas, “incluyendo cualquier hallazgo de interés público”.
Con
esto, señala, estarían en el entendido de realizar alianzas entre aerolíneas de
ambos países.
En
su respuesta López Meyer resalta “la ampliación” de oportunidades para las
aerolíneas de ambos países. Acepta los términos del funcionario estadunidense y
pide recibir “consideraciones concretas y formales” como la prestación de la
Orden 92-8-13 del Departamento de Transporte de Estados Unidos.
El
Anexo 1 del Acuerdo, adjuntado al oficio de Gretch, prevé los lineamientos del
Transporte Aéreo Programado entre ambos países. Establece que las aerolíneas
estadunidenses tendrán derecho a operar servicios aéreos combinados en cada una
de las rutas especificadas, en ambas direcciones y realizar escalas programadas
en México.
Desde
Estados Unidos, las aerolíneas de ese país podrán volar a uno o varios puntos
en México. En particular, desde Dallas/Fort Worth y San Antonio a la Ciudad de
México, Toluca y Acapulco, y puntos posteriores en Panamá y más allá. Desde
Nueva York, Washington, Baltimore, Los Angeles y Houston a la Ciudad de México
y Toluca, y a un punto o varios puntos posteriores en América Central o del
Sur.
Además,
desde un punto o varios puntos de Estados Unidos, a través de un punto o varios
puntos intermedios, a un punto o varios puntos en México y más allá, de mutuo
acuerdo y por escrito con las autoridades aeronáuticas de las partes.
En
el caso de las aerolíneas mexicanas tendrán derecho a operar servicios aéreos
combinados, en ambas direcciones y realizar escalas programadas en Estados
Unidos en los siguientes puntos:
“Desde
un punto o varios puntos en México a uno o varios puntos de Estados Unidos de
América. Desde Acapulco, Hermosillo, Ciudad de México, Toluca, Monterrey,
Oaxaca, Puerto Escondido, Tampico, Veracruz, Villahermosa e Ixtapa/Zihuatanejo
a Chicago, Kansas City, Minneapolis/Saint Paul y Saint Louis y puntos
posteriores a Canadá.
“Desde
Acapulco, Chihuahua, Guadalajara, Guaymas, Hermosillo, Huatulco, La Paz,
Loreto, Manzanillo, Ciudad de México, Toluca, Monterrey, Puerto Escondido, Puerto
Vallarta, San José del Cabo e Ixtapa/Zihuatanejo a Cleveland, Detroit,
Filadelfia, Washington y Baltimore y puntos posteriores a Canadá.
“Desde
Acapulco, Guadalajara, Huatulco, Loreto, Manzanillo, Ciudad de México, Toluca,
Monterrey, Puerto Vallarta, San José del Cabo e Ixtapa/Zihuatanejo a Boston y
Nueva York y puntos posteriores a Europa. Desde Cancún, Cozumel, Guadalajara,
Mérida, Ciudad de México, Toluca y Monterrey a Houston y Nueva Orleáns y puntos
posteriores a Canadá y Europa.
“Desde
Guadalajara, Huatulco, Mérida, Ciudad de México, Toluca y Oaxaca a Miami y
puntos posteriores. Desde un punto o varios puntos en México, a través de un
punto o varios puntos intermedios, a un punto o varios puntos de Estados Unidos
de América y más allá del mutuo acuerdo por escrito con las autoridades
aeronáuticas de la parte”.
(PROCESO/
ROSALÍA VERGARA/ REPORTAJE ESPECIAL/ 17 DE OCTUBRE DE 2015)