Para coronar el mega proyecto de obra que el Presidente Felipe Calderón
Hinojosa se propuso en Baja California, autoridades federales, entre éstas la
SCT, analizan a 3 mil kilómetros de distancia y de manera apresurada, la
apertura de carriles en el cruce de El Chaparral, en momentos en que el gobierno
estadounidense insiste en que no cuenta con recursos para las fases 2 y 3 del
proceso de remodelación de las garitas en Tijuana.
Jorge D’Garay Juncal
La modernización de los puertos de San Ysidro y El Chaparral sigue
realizándose a destiempo y sin coordinación. A pesar de que la primera fase del
proyecto estadounidense avanza con paso firme, las autoridades encargadas de
desarrollarlo han reconocido una y otra vez que no tienen los recursos para
continuar con la segunda y tercera fase, que incluyen las instalaciones del
cruce peatonal, la renovación del edificio histórico de la Aduana, las
instalaciones de inspección de vehículos hacia el sur, y el realineamiento del
Freeway 5 para conectarse con El Chaparral.
Mientras los grupos técnicos de Estados Unidos trabajan en
propuestas y alternativas para solucionar el impasse financiero, a tres
mil kilómetros de Tijuana, el gobierno federal mexicano toma sus decisiones en
base a una agenda electoral que no responde a las necesidades del cruce
terrestre más transitado del mundo.
ZETA tuvo acceso a un documento elaborado para la
ciudad de San Diego que da cuenta de las exigencias de este desenfado
burocrático.
Con el objetivo de asesorar los impactos potenciales asociados a
la reorientación temporal del tráfico hacia México, en el entendido que la
desviación del Freeway 5 hacia los 21 carriles de entrada en El Chaparral aún no
cuenta con fondos federales asignados desde Washington, el despacho
Kimley-Horn and Associates desarrolló un estudio de factibilidad para
la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG), el Departamento de Transportes
de California (CALTRANS), la Administración General de Servicios (GSA) y el
gobierno mexicano, donde presenta tres escenarios posibles para resolver la
falta de presupuesto para la segunda y tercera fase del mega proyecto.
El problema es que funcionarios del Distrito Federal, empecinados
en utilizar los puentes construidos a contrarreloj en El Chaparral, hasta el día
de hoy inutilizados porque su contraparte estadounidense apenas considera su
operatividad hasta 2016, cuando ellos terminen la tercera fase de su plan
maestro, presionan a las autoridades norteamericanas para que adapten vialidades
de San Ysidro y conectar el Freeway 5 con la entrada a México por El Chaparral,
dejando la actual Puerta México prácticamente inoperable.
La razón: 2012 marca
el final del gobierno de Felipe Calderón, y en año electoral, como ya es
tradición en nuestro país, la obra pública florece con prisas y múltiples
desperfectos.
Los recursos del lado mexicano ya están aprobados y fluyendo. Hace
menos de un mes, el mandatario nacional visitó las instalaciones de El
Chaparral, caminó sobre los puentes, revisó los avances y se tomó las obligadas
fotos con autoridades locales y estatales, con todo y casco.
Sin embargo
Washington, sumida en una crisis económica que ha disparado el déficit público
hasta alcanzar la cifra de 10.5 trillones de dólares a principios de este año,
no cuenta con los fondos necesarios para completar la remodelación y ampliación
de la Garita de San Ysidro.
Ramón Riesgo, director del programa de expansión del cruce
fronterizo por parte de la Administración de Servicios Generales, asegura que a
pesar de que durante siete años se han sostenido reuniones binacionales con los
tres niveles de gobierno, existe una seria preocupación por la falta de dinero:
“El compromiso de México es terminar la totalidad del proyecto en esta
administración, y en ese sentido, el compromiso está de nuestro lado, de
complementar esa inversión.
Mi preocupación es más que nada cuándo voy a recibir
esos fondos (para terminar la fase 3), independientemente del panorama
(postelectoral) en México en 2013.
Si acaso hay escepticismo es de mi parte, de
la parte interna, de que las cosas están cada vez más difíciles, no hay dinero
para nosotros.
Desde ese punto de vista, el tema aquí es un tema de recursos
para los Estados Unidos. Obviamente, la dinámica de los recursos en los dos
países es muy diferente”.
Riesgo continuó:
“En Estados Unidos somos un poco más lentos y más extensos en
nuestra planeación. En el lado mexicano, son más dinámicos. Las razones para
financiar o no las cosas, son diferentes en ambos países.
La fase 3, siempre le
hemos dicho a México, la podemos adelantar, independiente de la fase 1 y la fase
2.
La fase 3 es la única que es independiente de las otras. Incluso pudiera
haberse hecho desde el principio, pero por cuestiones de prioridades y donde
están realmente las necesidades, donde tendrá el dinero mayor impacto en su
inversión, decidimos que la fase 1 era la prioritaria, porque una vez
finalizada, se agrega capacidad.
“Nosotros, GSA, pensamos que usando esa lógica, la garita
inteligente va a traducirse en esperas más cortas, porque el cruce será más
eficiente.
Si el proyecto dependiera únicamente de GSA, se construiría de un
solo golpe, pero la realidad económica de Estados Unidos es otra. La fase 2 es
importante porque se trata de la parte peatonal hacia el norte.
La fase 3 es
importantísima porque nos iríamos de seis carriles del lado americano y ocho
casetas de inspección del lado mexicano, a 12 ó 14 carriles del lado americano y
22 casetas de inspección del lado mexicano en El Chaparral.
Por lógica eso te
dice que la entrada a México será mucho más fluida”, aseveró el ingeniero.
Sin embargo, la comunicación del Distrito Federal hacia
Washington, a través de notas diplomáticas, siempre ha sido en relación a
agilizar la construcción de la fase 3 y nunca se ha puesto sobre la mesa el
destino de la fase 2, que a la fecha tampoco cuenta con recursos asignados.
En
este sentido, tal pareciera que la prioridad del gobierno federal que preside
Felipe Calderón, es darle uso inmediato a los puentes que lucen desolados y ya
presentan fisuras.
“Es un tema delicado en el sentido de que todavía estamos a
discusiones de muy alto nivel sobre qué va a pasar aquí, si no hay recursos para
construir la fase 3”, dijo Ramón Riesgo. “México nos propuso terminar El
Chaparral para finales de este año.
¿Qué va a pasar entonces? ¿Van a cerrar la
(entrada) existente (hacia México)? ¿Cómo vamos a conectar a El Chaparral?
Todavía no sabemos, incluso tenemos una reunión técnica binacional la próxima
semana (20-26 febrero) para saber qué podemos hacer nosotros entre tanto. Ambos
países estamos trabajando en qué va a pasar a finales de este año.
“Todavía no tenemos un plan claro. Hay una opción muy sencilla: se
queda abierta la Puerta México, y México de alguna forma encuentra una conexión
interina hacia El Chaparral.
Ellos nos han presentado una estrategia
extraoficial, que esperamos la próxima semana ya sea oficial, donde tienen algo
de capacidad en la Avenida Internacional, la vialidad paralela a la frontera,
pero no sabemos si eso es lo que veremos en diciembre”.
— ¿Pero no quedaría obsoleta esa adaptación una vez que la Puerta
México se integre al flujo de vehículos sur-norte y El Chaparral opere con toda
su capacidad?, cuestionó ZETA.
“Hay un compromiso entre ambos países. Aunque con la fase 1 estamos
convencidos de que habrá un cambio notable, se necesitan físicamente más
carriles. Aun con las dobles casetas y las estrategias para hacer el cruce más
inteligente, debemos agregar un poco más de capacidad física, y ahí es donde
entran los seis carriles que actualmente son parte de la Puerta México. Esos
carriles son clave, que al final sean convertidos de sur a norte. No tiene
sentido que México haga una inversión tan importante de irse de 8 a 22 casetas
con una conexión temporal (hacia El Chaparral)”, enfatizó el funcionario de
GSA.
Por lo pronto, el martes 21 y miércoles 22 de febrero se tiene programada la
última reunión binacional donde las comisiones técnicas y diplomáticas de ambos
países deben presentar esquemas y propuestas para salir de este callejón
financiero. Del resultado de ese encuentro depende el destino de los 100 mil
residentes de Tijuana y visitantes que cruzan todos los días a Estados Unidos
por ese puerto terrestre. Los escenarios que se vislumbran, desafortunadamente,
no son prometedores.
Tres tristes escenarios
El estudio de factibilidad que Kimley-Horn and Associates
elaboró para San Diego, y al cual ZETA tuvo acceso, presenta
tres escenarios posibles de reorientación temporal del tránsito hacia México
para resolver la falta de presupuesto que está deteniendo la tercera fase del
mega proyecto, y utilizar, al mismo tiempo y por petición del gobierno mexicano,
los puentes ya erigidos en El Chaparral. Debido al calendario de avances de la
obra mexicana, la reorientación comenzaría en septiembre de 2012 y se extendería
durante cinco años.
Así que el gobierno federal mexicano está empeñado en utilizar la
entrada por El Chaparral que ya construye, sin considerar que hace apenas tres
años instaló el Sistema de Supervisión y Control Vehicular (SIAVE) en la Puerta
México, ni tampoco tomando en cuenta los retrasos potenciales que generaría en
los usuarios fronterizos que cotidianamente cruzan del norte al sur: el 85 por
ciento de los cruces son de residentes de Tijuana que laboran en San Diego.
El primer escenario contempla el cierre total de la Puerta México.
El nuevo acceso a nuestro país tendría lugar por la Avenida Virginia del lado
estadounidense. El tránsito hacia la Puerta México sería redirigido hacia El
Chaparral, por cuatro carriles en la Avenida Internacional, en ambos lados de la
frontera:
dos del lado americano y dos del mexicano. Además, tres carriles
exclusivos para SENTRI operarían en la Avenida Virginia vía Camino de la Plaza.
Se asume que para igualar el promedio de vehículos inspeccionados por Estados
Unidos antes de abandonar ese país, México tendría que estar listo con 21
carriles de inspección en las instalaciones de El Chaparral.
El segundo escenario también incluiría el cierre total de la
Puerta México, pero el tránsito se redirigiría solamente vía dos carriles sobre
la Avenida Internacional, del lado mexicano.
Adicionalmente, al igual que en el
primer escenario, se contemplan tres carriles exclusivos para SENTRI que
operarían en la Avenida Virginia.
De la misma forma, se asume que México
habilitaría con 21 carriles de inspección las instalaciones de El Chaparral para
igualar la capacidad existente en Estados Unidos.
El tercer y último escenario mantendría el procesamiento de
vehículos que ingresan a este país por los seis carriles de la Puerta México,
incluyendo las dos líneas adicionales sobre la Avenida Internacional en el lado
mexicano.
No considera ningún carril exclusivo para SENTRI sobre la Avenida
Virginia en San Ysidro, y se asume que el punto de inspección del lado
estadounidense permanecería en el mismo lugar. Este escenario, al igual que el
primero y el segundo, contempla que México operaría El Chaparral con 21 carriles
de inspección, para estar a la altura de las instalaciones de inspección en
Estados Unidos.
Para cada uno de los escenarios, el estudio de factibilidad asume
que la inspección de vehículos que salen de Estados Unidos y entran a México
puede ocurrir en dos puntos, en cada lado de la frontera.
Considerando que la
inspección del lado mexicano ocurriría todo el día, y con el objetivo de medir
el impacto de la desviación temporal hacia El Chaparral en las filas y
embotellamientos que provocaría el cierre de la Puerta México, el modelo
presenta tres posibilidades para los tres contextos descritos: que las
autoridades estadounidenses no realicen inspección alguna de los vehículos en
dirección a México; que la inspección americana sea durante todo el día; y que
Estados Unidos inspeccione vehículos sólo durante la hora pico, estimada entre
las 2:00 y las 6:00 pm.
Si el procesamiento de inspección por unidad presentara un tiempo
promedio de 10 segundos para ambos tránsitos, regular y SENTRI en el lado
mexicano, y del lado americano 10 segundos para el tránsito normal y 8 segundos
para quienes cruzarían en carriles SENTRI, en cualquiera de los tres escenarios,
las filas de vehículos aumentarían considerablemente si se cerrara la Puerta
México, siendo el tiempo mínimo de cruce 47 minutos, y el máximo, de casi 4
horas.
Dada la infraestructura existente, en el escenario tres, la
capacidad de procesamiento en la frontera se limitaría por el número de carriles
estadounidenses, resultando en un incremento significativo de los tiempos de
cruce del norte al sur: la demanda excedería la capacidad para procesar el
tránsito regular durante todo el día y los miles de vehículos en espera de
cruzar hacia México invadirían no sólo los freeways, sino también las
calles aledañas, causando severos embotellamientos y un congestionamiento
masivo, amén de los daños ambientales y las repercusiones financieras a
comercios de San Ysidro.
ZETA buscó al licenciado Sean Carlos Cázares,
director general adjunto de Asuntos Fronterizos de la Secretaría de Relaciones
Exteriores (SRE) para conocer los motivos de estos posibles escenarios.
Después
de varios intentos fallidos, su asistente dijo que el funcionario no estaba
autorizado para revelar “información indiscriminadamente”, y que todas las
preguntas debían ser dirigidas a la oficina de comunicación social de la
Cancillería.
En el Departamento de Información Nacional de la Cancillería
tampoco fue posible obtener la información solicitada.
“No es presión, es convencimiento”: SCT
Por su parte, el ingeniero Juan José Erazo, director de Proyectos
Intermodales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y
representante de la dependencia federal ante la comisión binacional que analiza
el proyecto de expansión de la Garita de San Ysidro-El Chaparral, expuso que “es
un problema de saturación, la capacidad actual de los flujos de Estados Unidos
hacia México, la máxima ampliación que el espacio disponible en Puerta México
nos permitió, fue para tener 11 casetas de inspección habilitadas.
“Ya existen nuevos programas de inspección de vehículos,
específicamente el SIAVE, que ante los grandes volúmenes que se presentan en las
horas pico, resulta improcedente e inviable. Con 11 cabinas de inspección que se
tienen en horas pico, es inoperable el SIAVE.
No se puede utilizar en esas horas
pico porque se desbordan los sistemas computacionales.
Entonces, la única
alternativa es llevar a cabo la ampliación en el predio de El Chaparral, con 22
casetas de inspección y la infraestructura que ya inauguró el Presidente para
conectar las vialidades hacia la zona urbana de Tijuana.
Realmente ese es el
motivador, y el pasado lunes se realizaron formalmente los acuerdos para que la
obra pueda estar en operación para octubre”.
— ¿Por qué esa insistencia en cerrar la Puerta México, si de todos
modos no hay fondos asignados para la fase 3?
“Lo que pasa es que no estás tomando en cuenta de que en lugar de conectar a
11, ahora vas a conectar a 22 (casetas)”.
— Sí, pero la conexión para llegar a El Chaparral es por dos carriles
de la Avenida Internacional…
“No, es incorrecto. Nosotros estamos haciendo los análisis de ingeniería de
tránsito para poder llevar a su máxima capacidad el número de carriles
temporales ante la falta de recursos el gobierno de Estados Unidos, pero es
incorrecto que se piense que sólo van a ser dos”.
— Entonces, ¿cuántos carriles se van a construir?
“La próxima semana tenemos una reunión técnica con GSA y CBP (la Oficina de
Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos), donde vamos a analizar
diferentes escenarios, el que más carriles contempla es de cinco, y
efectivamente, tenemos análisis que van desde tres carriles hasta cinco. Vamos a
evaluar cómo funciona el sistema a través de un micro-simulador de tráfico,
cuáles son las filas de espera y los tiempos de cruce en las horas pico, tomando
en cuenta la nueva capacidad del puerto de El Chaparral, que será del
doble”.
— De acuerdo con los mapas y planos, y el estudio al que ZETA tuvo
acceso, no hay espacio para construir más de dos carriles sobre la Avenida
Internacional. ¿Qué sucedería? ¿Demolerían ciertos edificios? ¿Qué terrenos
expropiarían?
“Yo creo que es impreciso el estudio que tienes. Yo te sugeriría que te
esperaras a que se tuviera un estudio validado por ambos países”.
— Pero este estudio afirma que está validado por ambos
países…
“No. La reunión de verificación de esto y los acuerdos que se tomen la semana
entrante, esos sí van a ser los que representen la posición mutua de los
gobiernos México-Estados Unidos, y hasta el momento yo te diría que ese es un
estudio unilateral.
En cambio, este que nosotros vamos a ver con ellos, tiene
como objetivo diseñar una alternativa temporal de cruce en la que todos estemos
de acuerdo, y conscientes de las medidas que vamos a tener que implementar.
“Por supuesto el objetivo es que las afectaciones a los usuarios durante este
periodo temporal, sean las menores posibles, y por el contrario, la idea es
precisamente aumentar la eficiencia del cruce, pero tú sabes que también hay
problemas de seguridad que se tienen que resolver y que se tienen que mejorar
las inspecciones a los vehículos, así que los nuevos procedimientos de
inspección en la aduana mexicana tienen que ser apoyados con la construcción de
un nuevo puerto de mayor capacidad, porque si no, lo que se está teniendo que
hacer es poner fuera de operación ese sistema de inspección a ciertas horas del
día, lo cual introduce un periodo de riesgo”.
— Es decir, ¿el SIAVE no opera las 24 horas?
“Por esa falta de capacidad, se ha identificado que se llega a desbordar el
sistema, por el tráfico tan alto”.
— Entonces, ¿no funciona como se dijo?
“Digamos que no se puede utilizar como se debe, debido a la falta
de capacidad del puerto. Con la nueva infraestructura que se va a construir, ya
se puede utilizar sin afectar a los usuarios. Esa es la idea”.
— Entonces, ¿no sirve el SIAVE? ¿Su operatividad no está al 100 por
ciento?
“Sí sirve, pero no se puede ocupar en las horas de máxima demanda. Es 100 por
ciento operable, pero se desborda debido a la falta de capacidad. Si lo
pusiéramos en operación con tan poquita capacidad, lo que tendríamos serían
filas de espera muy largas. Pero si lo pusieras en operación con una buena
capacidad, las filas de espera no salen afectadas. Y ese es el motivo de este
análisis”.
— Durante cuánto tiempo está programada esta reorientación
provisional del tránsito hacia El Chaparral, en el entendido de que el gobierno
de Estados Unidos planea entregar las tres fases en 2016?
“Desde el punto de la SCT, es muy recomendable que el mínimo posible”.
— ¿Qué quiere decir el mínimo posible? ¿Tres años, cinco años, diez
años?
“No. El mínimo posible quiere decir el tiempo que Estados Unidos determine
que es el necesario con carácter urgente para que construyan y aceleren la
construcción de esa tercera fase. Yo sé que existen proyecciones presupuestales
que incluyen una fecha de entrega en 2016, pero esas son especulaciones. Los
estudios de transporte que hemos llevado a cabo nos indican que cada día, cada
hora que está ahí congestionado, representa miles de toneladas de dióxido de
carbono que se están filtrando al ambiente y miles de dólares que se están
perdiendo en horas hombre, y eso le da un sentido de urgencia mayor para que el
gobierno de Estados Unidos encuentre una manera de acelerar este proceso de
obtención de los fondos”.
— ¿Esto significa que la desviación temporal hacia El Chaparral es
una presión del gobierno mexicano para que su contraparte estadounidense libere
los fondos para construir la fase 3?
“No, de ninguna manera es una presión, sino que es una muestra -y eso lo dijo
el Presidente Calderón- de que en México hemos encontrado la manera y le hemos
dado la máxima prioridad a nuestro proyecto, y dado que estamos conscientes que
esto beneficiará a las personas, nosotros no hemos estado dispuestos a esperar
más tiempo porque sabemos que cada día que no lo hagamos, vamos a afectar a la
ciudad de Tijuana y a sus habitantes”.
— ¿A pesar de que la construcción de El Chaparral se hizo sin
coordinación con el calendario de la obra del lado estadounidense?
“Lo hicimos cuando lo pudimos hacer. Como este proyecto es prioritario, por
eso lo estamos haciendo”.
— ¿Prioritario en el sentido de que es una obra pública federal de
gran envergadura y este 2012 es un año electoral?
“No, es prioritario porque se están generando muchos daños en cuanto a la
contaminación, en cuanto a la pérdida de competitividad en Tijuana, y por eso
adquiere un sentido de urgencia muy grande para el gobierno federal
mexicano”.
— ¿Pero que no habría más demoras y más daños al medio ambiente si se
cierra la Puerta México?
“No. En los análisis que tenemos, y los vamos a llevar la semana
entrante, precisamente vamos a demostrar que al aumentar la capacidad de
inspección, a pesar de una conexión temporal que no es la deseable, tenemos la
oportunidad de reducir los impactos, y además de que se vuelva una frontera más
segura y más eficiente”, afirmó el funcionario de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes.
Los objetivos de la reunión técnica de la próxima semana, son que
el gobierno federal mexicano ya tenga una propuesta a las desviaciones
temporales hacia El Chaparral.
La comisión mexicana espera salir con una fecha
definida de su contraparte estadounidense para tener lista y operable la fase 3,
así como un paquete preciso de apoyos para que la conexión afecte en la menor
medida posible a los usuarios, y así el gobierno de Felipe Calderón pueda
continuar con los trabajos de construcción de su gran capricho de obra pública
en Baja California.
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