Ricardo Meza Godoy
Parte de la flota de Pemex podría renovarse en Ensenada
La posibilidad de construir embarcaciones para Pemex es vista por los astilleros mexicanos como el impulso para reactivar todo el sector que desde hace más de 20 años permanece abandonado
Con embarcaciones que rondan los 30 años de antigüedad,
la flota pesquera en Baja California deberá renovarse o sumirse más en
un abandono que mantiene aletargada a toda la industria naval mexicana.
La situación crítica en la que se dicen vivir los
astilleros mexicanos y los talleres de servicios navales desde hace
décadas, los llevó el 30 de octubre de 2012 en el Club Naval de la
Ciudad de México, a conformar la Cámara Mexicana de la Industria Naval
(CAMIN), con el objetivo de impulsar al sector.
Ensenada ocupa un espacio dentro de la primera mesa
directiva de este organismo, a través de José Pablo Peredia, quien fue
nombrado secretario de la CAMIN.
Peredia pertenece a Grupo Peredia e Hijos, S. A. De C.
V., empresa ubicada en El Sauzal al norte de la ciudad. Se suma a otros
representantes de esta industria a través de la CAMIN, como su nuevo
presidente Gabriel Delgado Saldívar, quien es director general de
Astilleros MARECSA S. de R.L. de C.V. en Mazatlán, Sinaloa; la
vicepresidenta Perla Rice, del Grupo Rice, también de Sinaloa; vocal 1,
Rafael Villar, director general en México de la firma sueca
Dockstavarvet; y vocal 2, Víctor Velázquez, director general de
Astilleros Tampico.
Tras conocer la intención de Petróleos Mexicanos (PEMEX)
de renovar su flota, en un proyecto donde la paraestatal estima
realizar inversiones de cientos de millones de dólares, desde 2013 hasta
2018, los industriales y representantes de astilleros en el país
levantaron la mano, y comunicaron a la paraestatal su interés por
involucrarse en ese proceso.
PEMEX había enfocado su atención a otros países,
particularmente España y Corea del Sur, donde ya ha firmado convenios
para trabajar en construcción de embarcaciones menores, remolques y
flota mayor.
El proceso fue visto como la mejor oportunidad para los
astilleros en México de reactivar esta industria, y generar una
histórica derrama económica y de empleos en los puertos nacionales,
incluyendo Ensenada.
Un asunto que no está pasando desapercibido por
empresarios locales, y podría venir acompañado de reformas estructurales
a nivel nacional para adaptar las leyes que regulan las actividades
marítimas, impulsadas por legisladores locales, como hizo ver el senador
Ernesto Ruffo Appel, del Partido Acción Nacional (PAN), quien
pertenece, entre otras, a las comisiones de pesca y marina en el Senado
de la República.
Y es que la reactivación de los astilleros se encuentra
ligada a la actividad marítima, portuaria, y a las reglas del juego
económico-político. “Mi preocupación fundamental proviene de tener orden
porque desde que desapareció la Secretaría de Pesca, los intereses
pesqueros han quedado a la deriva”, advierte Ruffo.
El senador refiere que existe, administrativamente
hablando, una “confusión orgánica” en las dependencias federales que
absorbieron el tema pesquero. “Hay un delegado de SAGARPA que tiene a su
cargo al representante pesquero de SAGARPA, pero por otro lado está la
Comisión Nacional de Pesca, la CONAPESCA, que es un órgano
desconcentrado de pesca, lleva sus políticas, pero no se empatan con la
misma SAGARPA. Entonces vemos que hay delegados de SAGARPA en materia
pesquera y hay políticas de CONAPESCA que no están integradas”, explica.
Sumado a otras dependencias al interior de los puertos
como son la Administración Portuaria Integral (API), el Servicio de
Administración Tributaria (SAT), Capitanía de Puerto, y la Secretaría de
Marina (SEMAR). Todas con sus normas y procedimientos hacen que el
asunto se transforma en un laberinto burocrático.
El lunes 10 de diciembre el Consejo Coordinador
Empresarial de Ensenada (CCEE), a través de su titular Wenceslao
Martínez Santos, advirtió sobre problemas en el puerto de Ensenada,
afirmando que aproximadamente 700 contenedores no podían ser despachados
desde días atrás, luego de que buques cargueros se vieran obligados a
tocar el puerto local durante una huelga de trabajadores en Estados
Unidos.
La huelga concluyó, se reactivaron los puertos
estadounidenses, los buques siguieron operando y los contenedores que se
depositaron en el puerto mexicano simplemente se quedaron atascados,
referían los empresarios del CCEE, algo que afectaba tanto a las
empresas que esperaban el cargamento en el norte, como a los barcos
programados para operar en el mismo puerto ensenadense.
Un par de días después, la API, a través de un
comunicado confirmaría haber movilizado 950 contenedores adicionales a
los esperados en el Puerto, pertenecientes a las navieras Hapag Lloyd,
NYK Line y Maersk Line. La idea inicial que tenían era trasladar los
contenedores hacia Estados Unidos vía terrestre, sin embargo, por
problemas con los permisos de las empresas de transporte mexicanas,
sobre la internación de su carga hacia el país vecino, tuvieron que
desistir, y pasar a un segundo plan que las mismas navieras decidieron
tomar. El transbordo de los contenedores, es decir, subirlos a otro
barco y llevárselos vía marítima.
Todo este proceso les tomó 10 días, desde el 3 hasta el
12 de diciembre, desconociéndose hasta esa fecha los daños económicos
provocados por el retraso.
De vuelta a la construcción de embarcaciones, Ricardo
Thompson, ex presidente de Coparmex en Ensenada y propietario de la
empresa Servicios Portuarios S.A. de C.V., ubicada en el puerto de El
Sauzal, explicó que sí existen las condiciones para reactivar los
astilleros mexicanos. “Aquí en Ensenada se pueden construir
embarcaciones hasta de 3 mil toneladas”, aseguró. Lo que significa que
pueden ser construidos barcos pesqueros de sardina, atún, o camarón, y
también remolcadores.
Sin embargo, también apuntó hacia los reglamentos y las
facilidades que puede otorgar el gobierno mexicano a los astilleros y
puertos en general, debido a que existen apoyos a esta industria en
otros países, mismos que ponen en desventaja a México.
“Muchos países del mundo lo subsidian con tasas de
interés preferencial, por ejemplo cuando yo estuve en la pesquera Zapata
en 1980, ordenamos 6 barcos pesqueros en Noruega, porque el gobierno
noruego precisamente para esa etapa otorgaba un crédito a los astilleros
noruegos con tasa 0. Entonces todo el periodo de construcción al
comprador no le costaba. Pero la derrama de empleo y de implementos que
van en un barco pues los vendía, eso sí, toda la industria Noruega, que
se dedican a eso. Ves tú y dices ¡Ah caray!, es toda una industria…si un
automóvil tiene 10 mil partes diferentes, pues un barco tiene 20 mil,
entonces son muchos componentes”, explicó Ruffo Appel en entrevista con
ZETA.
Reactivar este sector, explicó por otro lado Thompson,
implica “atraer a personal técnico especializado, que recibe buenos
salarios”. Áreas como electrónica, soldadura, tapicería, aceites,
vidrio, combustibles, grasas, pintura, y un largo etcétera se involucran
en la construcción de embarcaciones.
Jaime Cabrales Martínez, administrador de Astilleros
Progreso S.A. de C.V., en el puerto de Ensenada, explicó que la decisión
de PEMEX para invertir en barcos, ha sido el detonante de su interés
como gremio en aterrizar contratos en los astilleros mexicanos. Entre 40
y 50 barcos anuales son reparados en este astillero, y construidos con
las condiciones actuales 1 barco cada 2 años.
Para los astilleros ensenadenses la ventana de
oportunidad está abierta. “En el Golfo en la zona de Campeche toda la
zona petrolera, hay miles de embarcaciones rentadas que podrían ser
embarcaciones mexicanas y entran y salen sus contratos les pagan y todo y
las reparaciones van y las hacen a Estados Unidos [...] qué agradable
sería de que dijeran, ¿sabes qué? Tienes el contrato pero tienes la
obligación de reparar en astilleros mexicanos, una cláusula. Y verías
cuánto trabajo se generaría en ese aspecto, pero no nos han hecho caso
todavía, seguimos picando piedra para ver si podemos lograr algo”,
explicó Francisco Peredia Lomelí, director de Grupo Peredia en
Ensenada.
De momento PEMEX estima construir para su área de
Refinación “25 embarcaciones de última generación, entre remolcadores,
barcazas, embarcaciones especializadas y buque tanques de bajo calado,
con una inversión estimada de 240 millones de dólares”. Esto entre 2013 y
2014 de acuerdo a la paraestatal.
Para la flota de Exploración y Producción, calculan
fabricar 81 embarcaciones, en 5 etapas hasta el año 2018. En un inicio
la inversión de PEMEX sería de aproximadamente 600 millones de dólares
que ya están en curso, y dos licitaciones adicionales para el servicio
de 14 abastecedores que se programaron entre octubre y diciembre de
2012.
En lo que se refiere a la flota mayor, PEMEX adquirió
durante el sexenio de Felipe Calderón, 10 buques tanque, fabricados en
Corea del Sur. Área en la que los astilleros en México están dispuestos a
incursionar, en colaboración y con convenios de transferencia
tecnológica con los países extranjeros, que aventajan a México.
Para Ricardo Thompson, la clave radica en las reglas del
juego, y que si un país da facilidades a sus industrias navales no
afecte la competitividad del lado mexicano. “México ocupa la economía
número 14 en el mundo y ninguno de los 50 puertos más importantes a
nivel internacional es mexicano, entonces algo estamos haciendo mal”,
explica el empresario.
La propia Coparmex, aseguró Thompson, está empujando el
nombramiento por parte del gobierno federal de un comisionado nacional
que pueda coordinar “y sentar en una misma mesa a todos los organismos
involucrados en el tema de puertos…la interpretación de cada jefe cambia
radicalmente la operación. Esto afecta la competitividad del puerto”,
explicó.
También aseguró que el asunto ya fue planteado a la
Comisión de Competitividad de la nueva Cámara de Diputados a nivel
federal. Sumado al bloque de la CAMIN y de generarse los cambios, el
desarrollo portuario podría comenzar a reducir el monopolio del
transporte de carga en México, dominado por empresas de transporte
carretero que controlan más del 80 por ciento del movimiento de
mercancías en territorio nacional.
Los menores costos de movimiento de carga a grandes
distancias vía marítima podrían generar, de acuerdo a Thompson, que
transportistas de carga vía terrestre pudieran mover más mercancía a
menores distancias, reduciendo el flujo en las carreteras e
incrementando ganancias. “Digamos por ejemplo Ensenada-Manzanillo y de
ahí vía terrestre a Guadalajara, o viceversa y llevar mercancías a
Tijuana o San Diego”, expuso.
