NAVBLEU es una empresa de
servicios propiedad de Airbus, el conglomerado aeronáutico y espacial europeo
con sede en Francia, dedicada a soluciones para operaciones de vuelo y
administración de tráfico aéreo. Hace unos meses Miguel Alemán Magnani, presidente
ejecutivo de Interjet, la contrató para que estudiara cómo podrían expandirse
los vuelos en el Aeropuerto Internacional “Benito Juárez” de la Ciudad de
México. Alemán Magnani entregó el documento a la autoridad de Servicios a la
Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, el SENEAM, que lo rechazó porque no
contemplaba el tiempo de carreteo en las pistas, por lo que todos sus cálculos
que mostraban el incremento del número de vuelos, tenían un error al no estimar
los minutos invertidos de entrada y salida de los aviones de las pistas.
NAVBLEU fue contratada a
principios de septiembre por los asesores del presidente electo, Andrés Manuel
López Obrador, Javier Jiménez Espriú, próximo secretario de Comunicaciones y
Transportes, y José María Riobóo, el constructor que después de fracasar en la
licitación para construir las pistas en el nuevo Aeropuerto Internacional en
Texcoco, se convirtió en el principal promotor de la Base Militar Aérea de
Santa Lucía, como terminal alterna al “Benito Juárez”. El estudio fue entregado
el 15 de octubre, y Jiménez Espriú lo presentó 10 días después, en la víspera
del inicio de la consulta ciudadana para determinar si quieren o no que siga la
obra en Texcoco.
El documento, “Diseño
Aeroespacial de Factibilidad Técnica para Operaciones Simultáneas entre el
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y la Base Militar de Santa
Lucía”, no es un estudio sino un concepto de operación que responde al problema
que le planteó el equipo de López Obrador sobre la simultaneidad de operaciones.
Al darlo a conocer, Jiménez Espriú dijo que “los especialistas” de NAVBLEU
“concluyeron que con ambas sedes se puede alcanzar una capacidad de 130 a 140
operaciones aeronáuticas por hora. Este es un estudio que confirma que se
pueden usar los dos aeropuertos. No vamos a cometer la barbaridad de hacer una
propuesta en donde no haya una absoluta seriedad”.
Jiménez Espriú dijo medias
verdades. NAVBLEU se deslindó en prácticamente cada una de las 57 páginas del
estudio porque su “evaluación se enfoca en la factibilidad técnica de operación
simultánea sólo desde el punto de vista del diseño del aeroespacio… No provee
una conclusión definitiva sobre la viabilidad de convertir la base Militar de
Santa Lucía en un aeropuerto mixto, civil-militar, y operar junto con el
aeropuerto internacional de la Ciudad de México de manera simultánea para
incrementar el tráfico global. Por lo tanto, NAVBLUE enfatiza que esta
evaluación debe ser complementada con muchos otros aspectos, como la evaluación
económica, la conectividad, la experiencia del pasajero, la infraestructura,
los sistemas de administración de tráfico aéreo, el personal y cualquier
decisión en relación a ese proyecto que no dependa sólo del estudio”.
Es decir, lo que hizo NAVBLEU
fue un diseño donde determina a qué altura tendrían que volar los aviones para
no colapsar en el aire, y qué tipo de aproximación tendría que hacerse a qué
pista, en función de su origen. El documento está incompleto. Como lo señala la
empresa, no incorporó en el análisis de factibilidad aérea las operaciones
militares de Santa Lucía, ni tampoco incluyó lo que omitió en el estudio que
realizó para Interjet, el tiempo que se invierte en el carreteo de los aviones.
Se puede argumentar que la incorporación de estas dos variables tendría un
impacto a la baja en el número de operaciones diarias que mencionan.
Una parte fundamental del
documento es que trabaja con suposiciones. No lo oculta NAVBLEU, sino que lo
hace específico en los capítulos relacionados con el Proyecto y el diseño
conceptual en las fases 1, 2 y 3. La suposición del Proyecto ha generado enorme
suspicacia, porque revela la empresa que los estudios de operación simultánea
se realizaron sobre la base de la documentación que les aportó Riobóo, cuyo
grupo ha mostrado enorme inexperiencia en el tema de aeropuertos. El mejor
ejemplo es que en el Plan Maestro diseñó un estacionamiento subterráneo debajo
de la terminal, cuando en todo el mundo se prohíben estacionamientos
subterráneos por razones de seguridad. Hacerlo debajo de la terminal, sólo
enfatiza su desconocimiento.
Se desconoce la calidad de los
datos de Riobóo, quien no ha revelado el grupo de expertos, chilenos dijo en un
principio, que le hicieron los cálculos sobre Santa Lucía. NAVBLEU no se
compromete con una solución definitiva. El capítulo sobre el diseño también lo
elabora sobre la base de suposiciones, y señala que “es importante subrayar que
es un pre-estudio y que las conclusiones derivan de numerosas suposiciones y
sujetas a severas incertidumbres de datos y reglamentos locales”. La
implementación de Santa Lucía, señala, necesita de trabajos adicionales.
Lo mismo cuando se refieren a
la estrategia del Proyecto: “La implementación de las operaciones aéreas en un
nuevo aeropuerto internacional en un área relativamente confinada (la Ciudad de
México rodeada por terrenos altos), requiere de un profundo estudio y cambios
importantes en muchos niveles (como infraestructura, operaciones, seguridad y
finanzas). Tal proyecto se completa usualmente en el curso de varios años”.
En castellano, lo que informó
Jiménez Espriú es mentira. No es un estudio concluyente, sino conceptual que
requiere estudios complementarios. Santa Lucía tampoco estaría terminado antes
que Texcoco. El documento de NAVEBLEU, como ha hecho el futuro secretario con
los reportes de otros organismos internacionales, o los manipuló o no los
entendió. Lo que es un hecho, es que no dicen lo que él afirma que dicen.
rrivapalacio@ejecentral.com.mx
Twitter: @rivapa
(EJE CENTRAL/ ESTRICTAMENTE PERSONAL / RAYMUNDO RIVA
PALACIO/26 DE OCTUBRE DE 2018)
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