AUTOPISTA DEL SOL, LOS IMPLICADOS

Dañada al grado de cerrarse, la carretera destapó irregularidades y conflicto de intereses  desde su construcción, en los 90. Muchos de los involucrados en deficientes decisiones aún figuran en política y en empresas favoritas. Ninguno ha sido cuestionado

Peniley Ramírez / Reporte Indigo 

Los nombres de quienes han estado en funciones públicas durante la construcción, rescate financiero y reconstrucción de la deteriorada Autopista del Sol, siguen vigentes.

Las sanciones, la mayoría prescritas a la fecha, no alcanzaron a estos políticos y empresarios que han estado implicados en la carretera, considerada por sus críticos como una de las más caras del mundo.

La reapertura del tramo Cuernavaca-Acapulco el viernes y el ofrecimiento para un fin de semana sin peaje –aunque abrió con carriles restringidos– contrasta con los años en que políticos de oposición, principalmente del PRD, han pedido en los órganos legislativos que se reconsideren las tarifas de estos tramos.

Su precio ronda en 1.5 pesos por kilómetro, cifra superior a carreteras de pago en Estados Unidos y Europa.

Aunque en los últimos días expertos han dicho a diferentes medios que la carretera estuvo mal diseñada y mal construida, ninguna de las dependencias, o las personas que las dirigían y están involucradas en el proceso, ha sido sometida a revisión.

Este escrutinio podría ser sobre la eficacia en la adjudicación, supervisión y control tanto de la construcción de la autopista como de su mantenimiento, su rescate financiero, y posterior reconstrucción.

LOS IMPLICADOS: AUTOPISTA DEL SOL

> Carlos Salinas de Gortari: Presidente 1988-1994

Se construyó la autopista en su sexenio

> José Francisco Ruiz Massieu: Gobernador de Guerrero que proyectó e inauguró la autopista

Fue asesinado en septiembre de 1994 cuando fungía como secretario general del PRI.

Cuñado de Carlos Salinas de Gortari y padre de la actual secretaria de Turismo, Claudia Ruiz Massieu Salinas

> Grupo Mexicano de Desarrollo: Dueño de la concesión y beneficiaria del rescate

Gutsa: Ganó gran parte de la licitación de la reestructura de la autopista

> Carlos Slim: Desde 2005 la compañía I+D México, que utiliza el nombre comercial IAVE, es la encargada del cobro de peaje

> David Peñalosa: Tribasa (ahora Pinfra)

Constructora de la autopista

> Carlos Ruiz Sacristán: Titular de la SCT en 1997 cuando se creó el Farac.

Hoy es director general y presidente del Consejo de Administración de Ienova, la filial mexicana de la empresa de energía Sempra

> Emilio Gamboa Patrón: Dirigía la SCT en 1993, último año de construcción de la autopista, hasta su inauguración en 1994.

Hoy es coordinador parlamentario del PRI en el Senado

> Luis Téllez: Era secretario de Comunicaciones y Transportes cuando se reinauguró la carretera

> Marco Antonio de la Peña Sánchez: Actual director jurídico de Pemex.

Fue director fiduciario del Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas (Farac)

> Víctor Manuel Lozano Proa: Delegado fiduciario de la Farac, hoy es subsecretario de ingresos del gobierno de Nayarit

LOS FUNCIONARIOS QUE SE ETERNIZAN

Entre los funcionarios que han estado involucrados durante los últimos 20 años con la Autopista del Sol y continúan en puestos públicos, dos tienen posiciones clave en la administración de Enrique Peña Nieto.

El primero es Marco Antonio de la Peña Sánchez, actual director jurídico de Pemex y quien estaría encargado –en caso de aprobarse la reforma– de toda la instrumentación legal de los contratos de utilidad compartida propuestos.

El abogado por la Libre de Derecho fue director fiduciario del Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas (Farac) y defendió en una entrevista con la revista Contralínea lo bien que se habían manejado las finanzas de este fondo durante la administración de Ernesto Zedillo.

En ese mismo sexenio, un informe de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) citado por la revista, dice: “el valor económico de las carreteras de contrato con los servicios de Caminos y Puentes Federales y Servicios de Conexos (Capufe), reportó al cierre del año 2000 un desplome de 37 por ciento, en términos reales”.

Sobre el mismo punto el documento entregado a la Legislatura por la ASF y en el que se basó la revista, agrega que “para recuperar el buen estado físico de las carreteras de la red propia de Capufe se requerirán 12 años a partir del año 2000 y una erogación total de 13 mil 226.4 millones de pesos en el mismo lapso”. 

En la entrevista De la Peña Sánchez aceptó que en 1997 se subestimó el costo fiscal de indemnización que significó para el erario el rescate de 23 de las 52 autopistas concesionadas durante el salinismo.

“En la práctica la cifra original fue rebasada”, dijo a la publicación. Agregó que el esquema que se aplicó en el zedillismo “fue tan eficiente que ha permitido equilibrar déficits con superávits en los balances del Farac y llegar a un manejo integral de pago de la deuda”.

Sin embargo, un estudio de la Cámara de Diputados en 2007 estimó que en 10 años el gobierno mexicano había pagado, tan solo en intereses por este rescate, 98 millones de pesos, un 206.7 por ciento más de lo que planearon originalmente (Reporte Indigo, 19 de septiembre del 2013).

GAMBOA ESTUVO, Y SIGUE VIGENTE

El segundo funcionario vigente es Emilio Gamboa Patrón, quien dirigía la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en 1993, el último año de construcción de la autopista, hasta su inauguración en 1994.

Gamboa Patrón se consideró en los 80 como uno de los políticos más influyentes a favor de Carlos Salinas de Gortari, en su época como secretario particular del presidente Miguel de la Madrid, en el sexenio anterior a Salinas.

Cuando Salinas llegó a la presidencia, Gamboa dirigió el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) antes de ser nombrado secretario de Comunicaciones y Transportes.

Su director jurídico era Gerardo Ruiz Esparza, quien casualmente hoy es el titular de la SCT y encargado principal del mantenimiento y reparación en la autopista.

Gamboa Patrón funge como coordinador parlamentario del PRI en el Senado.

La carretera se empezó a construir en 1989, durante la gubernatura en Guerrero de José Francisco Ruiz Massieu  –asesinado en septiembre de 1994 siendo secretario general del PRI– y se inauguró en 1993 poco antes de terminar el periodo del gobernador y un año anterior al final del salinista. 

Ruiz Massieu era cuñado de Carlos Salinas de Gortari y es padre de la actual secretaria de Turismo, Claudia Ruiz Massieu Salinas.

Antes de que Marco Antonio de la Peña fungiera como titular del Farac estuvo como delegado en ese cargo Víctor Manuel Lozano Proa, hoy subsecretario de ingresos del gobierno de Nayarit.

DE POLÍTICOS A EMPRESARIOS

El rescate por el que se creó el Farac sucedió en 1997, cuando el titular de la SCT era Carlos Ruiz Sacristán, nombrado en julio del año pasado director general y presidente del Consejo de Administración de Ienova, la filial mexicana de la empresa de energía Sempra.

De acuerdo con su perfil hecho público por Ienova, Ruiz Sacristán fue funcionario del Banco de México entre 1974 y 1988, funcionario en Hacienda durante el salinismo y director de Pemex con Zedillo en 1994.

Es socio del despacho Proyectos Estratégicos Integrales y participa en los Consejos de Administración de Southern Copper Corp, OHL México, Banco Ve por Más, Grupo Creatica y en la Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca, donde también participaba Ruiz Esparza.

Ienova tiene actualmente una concesión para operar la primera fase del gasoducto Los Ramones. Ruiz Sacristán y el director general de Pemex, Emilio Lozoya, fueran compañeros en OHL México (Reporte Indigo, 15 de agosto del 2013).

En 2003 se anunció que la Autopista del Sol sería reestructurada. La parte más importante de la reconstrucción  la ganó por concurso la compañía Gutsa Infraestructura, que  presentó retrasos en la obra.

Cuatro años más tarde, a pesar de las irregularidades, la remodelación fue inaugurada por Luis Téllez, entonces secretario de Comunicaciones y Transportes.

Dijo que sus tarifas debían continuar altas porque era una “autopista de clase mundial”, a pesar de los reclamos de los  hoteleros, quienes pedían reducirlas.

En marzo de 2009 Luis Téllez renunció a la SCT después de un escándalo por grabaciones de una conversación en la que acusó a Carlos Salinas de robarse, durante su sexenio, la partida secreta de la Presidencia.

Téllez dirige ahora la Bolsa Mexicana de Valores, en donde cotizan –entre muchas otras– empresas que construyeron la Autopista del Sol y fueron rescatadas por el gobierno zedillista.

La restructuración de la autopista había corrido a cargo de la compañía Gutsa, la misma que luego construyó la Estela de Luz. La empresa fue inhabilitada para hacer trabajos al gobierno por las irregularidades comprobadas en la obra.

LOS CONSTRUCTORES

Los constructores que se encargaron de hacer la Autopista del Sol fueron Ingenieros Civiles Asociados (ICA), Triturados Basálticos (Tribasa, ahora Pinfra) y Grupo Mexicano de Desarrollo, la cual tenía la concesión y fue beneficiaria del rescate.

ICA construyó el Puente Mezcala Solidaridad, de 911 metros de longitud, suspendido de tres mástiles a 160 metros sobre el Río Balsas, en Guerrero.

Está ubicado en el kilómetro 221 de la autopista y fue terminado en marzo de 1993, siendo aún gobernador Ruiz Massieu.

Pinfra, por su parte, ha estado involucrada en acusaciones de obra mal construida en otras carreteras, como la que va de San Martín Texmelucan a Tlaxcala, conocida por los lugareños como la “autopista de la muerte”.

De acuerdo con un reportaje publicado por este diario en julio, esta carretera solo abarca 25.5 kilómetros, pero tiene un peaje de 57 pesos.

“No tiene acotamientos, hay “puentes” improvisados por los pobladores para cruzarse de un lado a otro y posee en su récord una de las cifras más altas del país en accidentes mortales”, cita el texto.

En 2012 hubo 156 accidentes en ese tramo y la SCT clasificó su peligrosidad como “alta”.

En una referencia similar a la que han hecho los críticos de la Autopista del Sol, por el número de accidentes, en la de Tlaxcala los costados de la autopista son una larga secuencia de cruces blancas en honor a las personas que han muerto allí.

Los pobladores le llaman “la carretera de la muerte” y advierten que cada cierto tiempo la compañía encargada de la concesión quita las cruces porque “eso se ve mal”.

La concesión está otorgada al Grupo Pinfra, antes Tribasa, dirigido por el empresario David Peñaloza Sandoval, quien la mantendrá al menos durante los próximos dos años (Reporte Indigo, 26 de julio del 2013”).

El último involucrado en la carretera que durante toda la semana permitirá reunirse a las familias separadas por el temporal, fue Carlos Slim, quien maneja desde 2005 la compañía I+D México, que utiliza el nombre comercial IAVE y es la encargada del cobro del peaje en esta autopista de cuota, y muchas más de la República.

IAVE también ha sido señalada por la ASF debido a  irregularidades en el cobro y en la instalación de sistemas de supervisión que permitan a la SCT corroborar el aforo con el cobro electrónico realizado por la compañía.

(DOSSIER POLÍTICO/ Peniley Ramírez / Reporte Indigo/ 2013-09-26)