El debate público sobre la
cancelación del aeropuerto en Texcoco no cesa por ningún lado. Tampoco se ven
espacios para que el presidente electo, Andrés Manuel López Obrador concurse su
construcción y administración y se le entregue al mejor postor sin costo para
el erario. Pero asumamos que López Obrador será consecuente con su promesa de
campaña presidencial y respaldará lo que le dijeron sus dos asesores, José
María Riobóo y Javier Jiménez Espriú: habilitar la Base Militar de Santa Lucía
como aeropuerto civil, es la solución para evitar la saturación aérea y más
barata que Texcoco. ¿Será cierto?
Para efectos de
argumentación, asumamos que los estudios sobre la viabilidad de operar más de
cuarenta vuelos por hora de manera simultánea entre el actual aeropuerto
“Benito Juárez” de la Ciudad de México y Santa Lucía es posible y los aviones
no chocarán a una altura de tres mil metros sobre Atizapán. Pensemos que no va
a tardar 10 años en estar listo, sino los 36 meses que asegura López Obrador. Y
que tampoco habrá oposición de los ejidatarios –a los cuales ya se les sumaron
los grupos radicales de Texcoco-, ni hay daños ambientales. Imaginemos
entonces, el aeropuerto civil de Santa Lucía, desde el punto de vista de un
empresario asiático que va a visitar sus plantas en el Bajío.
Hoy, toma un avión en Narita,
el aeropuerto que da servicio a Tokio, y 12 horas y media después aterriza en
la Ciudad de México. Pensando que todo es muy eficiente, el paso por Migración
y Aduanas lo demora una hora más. Sale del área internacional y si no tiene que
conectar con un vuelo en una de las terminales distinta a donde llegó, tiene
una hora y media para documentar su vuelo al aeropuerto de El Bajío, que dura
poco más de una hora. Es decir, desde que despega en Narita hasta que aterriza
en Silao, ese japonés invierte hasta su destino final alrededor de 16 horas.
Si es Santa Lucía o el
aeropuerto “Benito Juárez” el punto de conexión de un vuelo desde Narita –en el
entendido que ni financiera ni jurídicamente podrían hacer en ambas terminales
aeropuertos domésticos e internacionales-, el viaje de un pasajero demoraría
tres horas más. Esto, por las 12 horas y media de vuelo y la hora ideal para
pasar por Migración y Aduanas. De ahí tendría que conectar con un servicio
–quizás dedicado- que una los dos aeropuertos. Para efectos de argumentación,
asumamos que como en Schiphol, Heathrow o Narita, la estación de ferrocarril
–hacia Amsterdam, Londres o Tokio- estará bajando escaleras eléctricas que se
encuentran dentro de la misma terminal, para conducir a los pasajeros a su conexión.
Pese a que la conexión es en
la misma terminal, los pasajeros caminan entre 300 y 600 metros
aproximadamente, que a paso normal son unos ocho minutos, pensando que cargan
una solo equipaje y uno de mano. En el caso de Heathrow, cuya distancia al
centro de Londres es de 26 kilómetros, el traslado en el ferrocarril suburbano
es de una hora y media, porque tiene varias paradas. En el caso de Narita, el
aeropuerto se encuentra a 73 kilómetros de Tokio, para lo que usualmente se
utiliza el Narita Express, que es un tren sin paradas, que tarda una hora y
media. ¿En dónde se construiría la línea exclusiva para unir los dos
aeropuertos? ¿Qué velocidad alcanzaría el transporte colectivo? No se sabe,
pero para seguir la argumentación, tomemos el tiempo entre Schiphol y
Amsterdam, que para cubrir una distancia de 20 kilómetros -la distancia entre
Santa Lucía y el “Benito Juárez” es de 18 kilómetros-, el tren suburbano tarda
unos 20 minutos.
Tomando estos referentes, una
vez que el pasajero sale del área restringida y se dirige al transporte
exclusivo para el otro aeropuerto, podría demorar entre ocho minutos caminando
–si se construye como en las terminales mencionadas, que son de lo mejor en el
mundo-, más el recorrido terrestre que podría sumar, idealmente, otros o 20
minutos. Estos 28 minutos se suman a las 12 horas y media de vuelo, que
totalizarían hasta este momento casi 13 horas (en ningún caso se incluyeron los
10 a 20 minutos que tarda cada tren en llegar a la estación para ser abordado).
No se sabe en qué terminal
documentaría el pasajero, pero parece difícil que las aerolíneas acepten montar
dos operaciones de documentación simultáneas por razones de costo, por lo que
es probable que sea en la terminal donde se embarcarán a su destino final.
Entonces tendrían que llegar con dos horas de antelación, como se establece en
las regulaciones de las aerolíneas para vuelos nacionales, con los cual ya
suman 15 horas y media de vuelo, a lo que se le añade la hora de vuelo a Silao.
Es decir, si todo sale bien, sin contratiempos, el viaje sería de
aproximadamente 17 horas.
Una hora es suficiente
desinhibidor para muchos, a lo que se le deben agregar los factores subjetivos
de quienes tienen experiencia de conexión en distintos aeropuertos, de gran
tensión por el alto riesgo de perder el vuelo por las usuales contingencias imprevistas. En este caso se
habla hipotéticamente. En términos reales, un cambio de aeropuerto para
conectar en otro, sugieren los operadores de viaje que la escala sea de una a
dos horas adicionales para garantizarlas. Es decir, el vuelo Narita a México se
elevaría a 19 horas. Esto sería la muerte de Santa Lucía y, potencialmente, la
del tráfico aéreo en la Ciudad de México tal y como lo conocemos. Lo argumentaremos.
rrivapalacio@ejecentral.com.mx
twitter: @rivapa
(EJE CENTRAL/ ESTRICTAMENTE PERSONAL/RAYMUNDO RIVA
PALACIO/7 DE NOVIEMBRE DE 2018)
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