EL OTRO NAUFRAGIO

Se hunde el barco San Andrés frente a las Islas Marías y flota basura de la Capitanía de Puerto, del penal Islas Marías y de la Armada de México: murieron seis tripulantes, pero se registraron cinco; el barco llevaba un motor certificado y se registraron dos…

Cayetano Osuna/Riodoce

Una demanda penal interpuesta por familiares de las víctimas del naufragio del barco San Andrés, expone contradicciones, yerros y anomalías de la Armada de México, de la Capitanía del Puerto y de las autoridades del penal de Islas Marías.

La demanda penal precisa que el San Andrés habría llegado a Puerto Balleto (Isla María Madre) el 16 de enero de 2013, y como no fue posible descargar, la empresa dueña de la carga solicitó permiso a Capitanía de Puerto en San Blas, Nayarit y/o Complejo Penitenciario Islas Marías de la Secretaría de Gobernación y/o al mando de la Armada de México, con sede en Isla Madre, Nayarit, para que le permitiera pernoctar y poder descargar en el transcurso del mediodía.

“(Por orden de la autoridad, el San Andrés estuvo, evidencian, esperando a una distancia de doce millas a un lado de la boya)… lo cual motivó el naufragio de la nave, en las inmediaciones del archipiélago de las Islas Marías, provocadas por las condiciones desfavorables del clima que prevalecían en esa fecha”.

La corrupción

“Capitanía de Puertos de Mazatlán autorizó el despacho de la nave naufragada acreditando la certificación de una tripulación del Buque Motor San Andrés, diversa a la que verdaderamente abordó dicha embarcación”, aseguran.

“Ya que se advierte, argumentan, (del) “Certificado Nacional de Dotación Mínima de Seguridad” de fecha de 28 de junio de 2012, con número de certificado 1777/12, la certificación al momento de la verificación ante el jefe del Departamento de Inspección Naval, de la Capitanía de Puerto en Mazatlán, Sinaloa, IMN José Refugio Hernández Segura, de cinco personas y no seis”.

La tripulación del B/M San Andrés eran seis y no cinco: Santiago Acosta Sánchez, Luis Nohel Torres Medina, Javier Robles Rangel, Mario Bonilla Galindo, Porfirio Ramírez Jiménez y Mario García Osuna.

Su salida fue despachada con fecha 15 de enero de 2013 y Capitanía de Puerto le dio validez plena mediante trámite realizado en la “ventanilla única” donde se advierte que fue realizado con fecha del 17 de enero de 2013.

“Lo cual es totalmente absurdo —afirman— ya que la embarcación fue despachada con fecha 15 de enero de 2013, mismas circunstancias que por sí mismas no acreditan el cumplimiento de los requisitos y condiciones establecidos en la normatividad aplicable para la operación de la embarcación en forma directa”.

Ello basado en el reconocimiento, señalan, que la misma autoridad mencionada acreditó a su favor a través del despacho autorizado y otorgado y que obra anexo a los registros que justifican el despacho de le embarcación siniestrada.

“Se advierte, asimismo —indican—, que mientras el Certificado Nacional de Dotación Mínima de Seguridad (antes citado) señala que el buque San Andrés fue verificado con la supuesta propulsión de dos motores diésel, uno de la marca Caterpillar con potencia de 645 KW, y otro auxiliar de la misma marca con potencia de 298 KW”.

“(Pero) en el acta administrativa —continúan— de fecha 21 de enero de 2013, se afirma que el buque San Andrés era propulsado por un motor diésel Detroit con una potencia de 865 HP”.

El motor Detroit

Dicha “acta de informativa”, agrega, fue debidamente ratificada por dos de sus firmantes: ingeniero César Alejandro Gutiérrez Guerra y Noé Gómez Crespo, representante de la empresa Concreto y Estructura, S.A. de C.V., y Avituallador del Muelle de la Empresa J.R. S.A. de C.V. y/o Bahía del Pacífico S.A. de C.V., respectivamente.

Gutiérrez Guerra y Gómez Crespo ratificaron ante la autoridad denunciada, capitán de altura Vicente Arturo Martínez Morales, encargado de la Capitanía de Puerto y el jefe del Departamento de Navegación y Supervisión Portuaria, capitán de altura Francisco González Dadda, con fecha 22 de enero de 2013.

“De lo que se presume —enfatiza— que el Buque San Andrés fue despachada su salida por la autoridad responsable de supervisar e inspeccionar que la misma estuviera en condiciones óptimas con un motor no certificado y mucho menos verificado”.

“Aunado a que el Pliego de Observaciones, resultado del reconocimiento de seguridad marítima o prevención de contaminación, era aplicable a los dos motores a diésel, uno de la marca Caterpillar con potencia de 645 KW y otro auxiliar de la misma marca con potencia de 298 KW; y no un motor a diésel marca Detroit, como quedó asentado en el acta”, critican.

Incumpliéndose con ello de forma grave, acusan, la seguridad de la vida humana, de quienes se embarcaron en la nave del naufragio, por las condiciones registradas en los boletines meteorológicos marítimos y condicional operacional de puertos del litoral pacífico mexicano” números 0060, 0062, 0064 y 0066, emitidos en la fecha del naufragio por el Departamento Derrotero Meteorológico, dependiente de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

“Sufriendo la pérdida de la vida Santiago Acosta Sánchez, Luis Nohel Torres Medina, Javier Robles Rangel, Mario Bonilla Galindo, Porfirio Ramírez Jiménez y Mario García Osuna quienes integraron la tripulación del buque San Andrés, el pasado 15 de enero de 2013”, arremeten.

Al estilo de JR

Igualmente es importante evidenciar que las firmas de Mario García Osuna, capitán del San Andrés, en documentales Aviso de Salida de Embarcación en Tráfico de Cabotaje (entre otros), despachado por Vicente Arturo Martínez Morales, están falsificadas.

Los documentales donde se informa que “la embarcación registra una ‘estabilidad positiva’ con la carga que lleva a bordo para su viaje del día de hoy (15 de enero de 2013) a la Isla Madre, no fueron signadas por quien aparece como su autor”.

Otra irregularidad de Martínez Morales es en el acta levantada y asentada en el acuerdo 04/13, donde declara vistos “las declaraciones y el contenido de la ratificación del acta derivada del probable hundimiento de la embarcación de carga San Andrés a los ciudadanos César Alejandro Gutiérrez Guerra y Noé Gómez Crespo”, dado que la misma fue elaborada a las 10:35 del 17 de enero de 2013.

“Cuando las declaraciones vertidas en el Acta Informativa y las ratificaciones a que alude el acuerdo arriba citado, fueron elaboradas con fecha 21 de enero de 2013, resultando absurdo se tenga por acordado un acto administrativo cuando no se ha practicado o diligenciado”, denuncian.

Lo anterior aunado a la “casualidad” de que la hora en que asienta el levantado en el acuerdo 04/13, coincide con la registrada en el trámite de Ventanilla Única que realiza la empresa Servicios Náuticos Mundiales, S.A. de C.V.

“De lo que se presume en acuerdo entre la autoridad denunciada y los propietarios del buque siniestrado con el objetivo de dejar impune su responsabilidad administrativa y civil”, acusan.

El iceberg

La denuncia elaborada por el abogado Luis Noriega Ordorica e interpuesta por las viudas Cecilia Robles Moreno, María del Carmen Cruz Ontiveros, Mayra Lizárraga Ceballos, Rosario Sillas Delfín, Laura Páez Ortiz y Mayra Chiquete Colio, evidenció la punta del “iceberg” que oculta el hermetismo-maridaje entre la Capitanía de Puerto de Mazatlán, el Complejo Penitenciario de las Islas Marías con sede en Isla Madre (en el estado de Nayarit) de la Secretaría de Gobernación, el mando operativo de la Armada de México y la empresa J.R. S.A. de C.V., propietaria del B/M San Andrés, también camuflada como “Servicios Náuticos Mundiales, S.A. de C.V., y/o Pesquera Bahía del Pacífico, S.A. de C.V., y/o Sociedad Cooperativa de Producción Pesquera Camaronera de la Paz, SCL.

(RIODOCE.COM.MX/ / marzo 17, 2013)