Con el avance de una tercera
parte del nuevo aeropuerto internacional en Texcoco, parece un sin sentido que
una consulta ciudadana donde participará menos del uno por ciento de la
población, muchos de los cuales ni utilizan ni les importa el destino de la
nueva terminal, definiera un modelo de desarrollo nacional. La construcción
trunca quedaría en la memoria como el recuerdo lastimoso de la principal obra
de infraestructura que nunca fue del gobierno del presidente Enrique Peña
Nieto, y la más importante desde que se construyó Ciudad Universitaria en 1952.
En el corto plazo, la cancelación de Texcoco significaría la pérdida de 100 mil
millones de pesos ya invertidos, más las multas y las pérdidas futuras al
cambiar, a valor de mercado, al decidirse por un proyecto conceptualmente
enano.
La derrota de Texcoco en una
consulta ciudadana sería una victoria política del presidente electo Andrés
Manuel López Obrador, que desde que andaba en campaña dijo que era una obra
“faraónica”. La paradoja es que Texcoco está en una trampa retórica. Aún si la
consulta ciudadana o él, decidieran que Texcoco es la mejor alternativa, la
obra no dejaría de ser faraónica. El problema no está en lo que falta por
construir y el vestido con los acabados de la terminal, sino en el origen de la
asignación del ganador del concurso por su diseño y construcción. La ambición
estrambótica del gobierno de Peña Nieto lo llevó al predicamento de lo que
podría ser el colapso estrepitoso de una obra necesaria.
El error de Texcoco no es su
ubicación o que haya mejores alternativas. Desde hace casi 50 años en que se ha
hablado de un nuevo aeropuerto, Texcoco siempre ha figurado como la opción
preferida. El error radica en que el aeropuerto se concibió más como un
proyecto arquitectónico que como una obra de ingeniería civil. Esta diferencia
conceptual provocó que los costos se elevaran significativamente. El secretario
de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, ha comentado que entre
los diferentes proyectos que entraron a la licitación, no hubo mucha diferencia
en costo. Pero pensar en lo que se vería sobre la superficie, en lugar de
funcionalidad pura, que optimizaría costos, llevó el proyecto a una inversión
total superior a los 285 mil millones de pesos. Pudo haber costado menos.
El punto central de la
elevación de costos es que el reconocido arquitecto británico Norman Foster,
presentó un diseño que evoca el aeropuerto de Beijing, o emula al de Hong Kong
y al “Queen Alia” en Amman, que al igual que otros proyectos arquitectónicos
que ha desarrollado, refleja su proclividad a la alta tecnología encerrada en
arte de acero y vidrio, con futuristas formas a base de curvas que parecen olas
o espigas que tocan el cielo. El diseño Foster significó la elaboración de un
millón de planos de obra, cuya dimensión se alcanza a ver al comparar que la
Línea 12 del Metro, la más sofisticada de todo ese sistema de transporte, tuvo
12 mil planos de obra. Esto significa que por cada plano de obra se tuvieron
que construir las piezas exactas para irlas ensamblando, porque muy pocas pueden
repetirse con el mismo molde.
El nivel de costo se disparó
en la medida que el diseño produjo una complejidad en la construcción. Se puede
argumentar que el costo de la obra habría sido inferior si se hubiera recurrido
a otro diseño, igual de funcional que el planteado por Foster, pero donde los
planos de obra para una terminal pudieran haber sido replicados para las
terminales subsiguientes, sin generar costos adicionales. El espectacular
aeropuerto de Nueva Delhi, el “Indira Gandhi”, por ejemplo, tiene tres
terminales con un diseño e ingeniería idéntica, como también el aeropuerto
internacional de Denver, cuyo diseño general incluye lo que en el nuevo
aeropuerto en Texcoco denominan la “ciudad aeropuerto”.
La opción por el diseño del
aeropuerto en Texcoco, que integró elementos emblemáticos como el águila y la
serpiente de la fundación de Tenochtitlán, pesó más en la decisión final que la
obra de ingeniería civil. Lo cosmético por encima de lo profundo. Ruiz Esparza
explicó que el diseño fue vital, no por priorizar sobre la ingeniería civil,
sino porque se quería mostrar como la puerta de entrada a un México moderno. Un
impacto visual, generador de percepciones y estimulador de emociones, como la
primera imagen mexicana.
Aunque el argumento tiene una
asidera como concepción de país e identidad, haber soslayado en las disruptivas
formas del diseño el ahorro por otro tipo de ingeniería civil, disparó los
costos en un porcentaje que no puede ser calculado. La carrera por reducir los
costos en las terminales, mediante el cambio de los materiales de los acabados
o la contratación de nuevos proveedores para equipos que con las nuevas
tecnologías cumplan las mismas funciones, pero a costo menor, ayuda a mitigar
la inversión final, pero, en el conjunto general del gasto, es relativo. El
costo pudo haberse reducido con otro diseño, sin bajar la ambición de país,
pero es tarde. Lo que emergerá del suelo ya está construido, con su millón de
planos de obra. Eso no puede modificarse, y cancelar la obra será más costoso
que concluirla.
Texcoco se mantiene como la
mejor opción para el nuevo aeropuerto. Incluso, por el solo hecho de su avance
de obra y la inexistencia de un proyecto ejecutivo para Santa Lucía, o las
limitaciones de capacidad de una red aeroportuaria. El error de Texcoco ya se
consumó. No caigamos en una nueva equivocación cancelándolo. Mejor, que se
revisen otros aspectos de la obra, que se abordarán aquí en un siguiente texto.
rrivapalacio@ejecentral.com.mx
twitter: @rivapa
(VANGUARDIA/ ESTRICTAMENTE PERSONAL/ RAYMUNDO RIVA
PALACIO/ JUEVES, OCTUBRE 18, 2018 - 06:40)
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