Sin
concluir la autopista de cuota Tijuana-Ensenada, prevalece el derroche de
recursos en una obra en duda. “Lo que se trata es de cobrar, y gastarte todo el
presupuesto”, dijo a ZETA un ex empleado. Peor aún, el 13 de junio la carretera
libre Ensenada-Tecate fue reclasificada como Categoría “D”, y no se permitirá
el tránsito pesado que ahora debe circular por la Escénica
El
hermetismo y derroche de presupuesto sigue siendo la tónica en los trabajos de
rehabilitación del tramo colapsado de la Carretera Escénica Tijuana-Ensenada, a
un año y medio del accidente, y a seis meses de haberse “reabierto”, pero sin
concluir la vialidad.
El
secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, se
comprometió a concluir la obra en abril de 2015.
Ante
el plazo vencido y considerando que la última cifra oficial que se proporcionó
del costo, fue superior a los mil millones de pesos, el diputado Armando Reyes
Ledezma, presidente de la Comisión Especial del tema en el Congreso local,
exigió a la instancia federal proporcionar un informe real, un cronograma de
avances, la conclusión del tramo alterno y una investigación para transparentar
el dinero invertido.
“Ha
habido muchas inconsistencias, a la población se le han dado puras mentiras y
engaños sobre esta magna obra”, refirió el funcionario.
Son
seis puntos críticos en un margen de 7 kilómetros, “y el único que se reparó
fue el puro tramito de 300 metros, todo lo demás sigue en problemas, no se
arregló nada”, reprochó el legislador.
Tales
puntos se registran en el Kilómetro 98 en San Miguel, a la altura de la caseta
de entrada a Ensenada; el 95, que inicia en Saldamando y que presenta un
hundimiento, donde al circular se notan los vados y desniveles; el 93, único
reparado con “parches”; además de los kilómetros 91, 89 y 88, que abarcan El
Mirador y Salsipuedes.
Especialistas
en el tema y asentados en la zona, han atestiguado los errores que uno tras
otro han cometido las empresas Constructora MAKRO Y TGC desde el inicio de la
obras. Para empezar, gastando un dineral en sacar el agua que ya se infiltró,
en lugar de evitar que se infiltre. Luego la construcción de galerías de
infiltración del lado contrario, es decir, de lado del mar en lugar del lado
del cerro; rellenar taludes con piedras redondas, echar material al mar cuando
se puede aprovechar, instalar una red de monitoreo inútil, explicaron
detalladamente a ZETA.
De
entrada, según la opinión del geólogo Jordi Von Son, lo primero era haber
prevenido que se infiltrara el agua y evitar las “corrientillas”, tapando los
accesos y cuencas arreicas (las que no desembocan al mar, sino que se quedan en
el suelo), previo análisis tipográfico, que no se hizo: “Si tú tienes aquí el
terreno, y el agua cae acá, no dejes que se infiltre, escúrrela, y eso es muy
fácil, buscas los puntos estratégicos dónde atacar”.
Por
el contrario, lo que se les ocurrió a los encargados de obra es un terraplén,
es decir, el relleno de piedra, “que era irrelevante porque el problema es el
agua no la carretera”, explicó Von Son. “Qué bueno que se cayó o que lo
tiraron, porque hubiera podido matar a alguien”. De hecho se les murió un
trabajador, caso que empresa y gobierno ocultaron.
El
geólogo aclaró que contrario a lo que la gente piensa, la carretera no está
afectada por la gran Falla de San Andrés, en realidad se trata de distintas
“fallas” muy locales en diversos puntos, determinadas por las variaciones de
subsuelo que existen. Hay conglomerados, luego lutitas, conglomerados, arena.
“Es un terreno incongruente, entonces, es difícil diagnosticar y más dar una
solución”, por lo que consideró que se han hecho estudios exagerados e
innecesarios, cuando mucho se puede determinar con la básica observación. “Ahorita lo que puede ser un ducto,
transporta material, se tapa y sale por otro lado, pero no si no atacas de
fondo…”.
Se
le refirió a un ex empleado de la obra sobre los costos, y respondió cínica y
festivamente: “N’ombre, si de lo que se trata es de cobrar y gastarte todo el
presupuesto, además el ingeniero -de MAKRO- es compadre de (Enrique) Peña
Nieto”.
Ante
el latente peligro de colapsos en el resto de los puntos críticos de la
Escénica, está el dar mantenimiento a las galerías de infiltraciones y mantener
los drenes destapados, cosa que no están haciendo, de acuerdo al diagnóstico de
especialistas consultados.
“Los
drenes que colectan el agua están del lado Este de la carretera -de la tierra-,
pasan por debajo de la carretera y cuando desembocan, no están entubados hasta
el mar, y eso está ocasionando que se erosionen todos los taludes que están
entre la carretera y el mar. Resumen: no están atacando el problema de la
erosión”, reiteraron.
Otra
medida básica y mucho más barata, pero que evidentemente no quieren aplicar, es
la bioingeniería, como el sembrar plantas locales, que requieren poco riego y
mantenimiento, con la pura lluvia, y se pueden hacer canales con las misma
maquinaria que traen; literalmente, impermeabilizar y reorientar el agua
incluso hacia el Valle de Guadalupe, sugieren expertos.
Al
margen de los “puntos críticos” de la carretera, mal atendidos, está pendiente
el prometido tramo alterno que saldría de la altura de Salsipuedes hacia El Sauzal, exigencia que se está planteando
de nuevo: “Queremos que se abra ese acotamiento o carretera alterna y no dejemos
pasar el problema, porque imagínate, nos llega a pasar otra vez, los graves
daños que causó, 15 muertes y 100 millones de dólares perdidos para Ensenada”,
insistió el diputado Reyes Ledezma, mismo exhorto que planteó al gobernador
Francisco “Kiko” Vega de Lamadrid, quien solo respondió: “!¡i Dios lo
permita!”.
TIRO DE GRACIA
Desde
el 13 de junio de 2015, la carretera libre Ensenada-Tecate fue reclasificada
como Categoría “D”, lo que implica no se permitirá el tránsito pesado por la
misma. Ahora todo ese transporte de carga ha empezado a circular por la
Carretera Escénica, lo que despertó la alerta de estudiosos y diputados locales
como Marco Antonio Novelo, quien presentó un exhorto ante Congreso y dirigido
al titular de la SCT, al gobernador, alcalde y delegado de Comunicaciones, para
que se cancele la medida.
“La
autopista está construida sobre arena sin compactar, con capas inclinadas a
favor del mar, habría que evitar factores que su estabilidad”, advirtió Luis
Mendoza Garcilazo, investigador del el investigador del Centro de Investigación
Científica y de Educación Superior de Ensenada (CICESE).
La
afectación económica será otro problema, pues al verse obligado ese transporte
a circular por la autopista Tijuana-Ensenada, incrementará los costos de las
mercancías, mermando aún más la economía de los ensenadenses. La medida se
interpreta más como un afán recaudatorio por parte de Caminos y Puentes
Federales al ver los fuertes ingresos que los tráileres dejan a las casetas.
“¡Es
una bronca!”, expresó el geólogo Jordi Von Son. Describió que el terreno de la
autopista aparentemente está conformado con piedra durísima, pero ante
vibraciones muy fuertes, se convierte en arcilla, “se desmorona, esa arcilla se
la lleva el agua y va dejando huecos… Ahí está la bronca”, insistió.
Sin
atención a los puntos conflictivos, sin información ni cuentas claras, y en
cambio ahora con factores que vulneran más la carretera, la delegada de CAPUFE,
Rosa María Castañeda, así como Alfonso Padrés, delegado de la SCT, desde el
inicio de los trabajos de reparación se han negado -en reiteradas ocasiones- a
proporcionar información a ZETA y otros medios. Incluso su respuesta oficial a
diputados y funcionarios locales ha sido escueta: que están cumpliendo y en su
momento informarán tal vez en una rueda de prensa.
(SEMANARIO
ZETA/ REPORTAJEZ/ Juan Carlos Domínguez/ 27 de Julio del 2015 a las 12:00:24)
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