El
crimen organizado incursiona en cualquier área que le reporte altas
ganancias: Al tráfico de drogas le suma secuestros, extorsiones, trata
de personas o piratería. Y también el robo: Las empresas de
autotransporte de carga lo saben muy bien porque en los últimos años se
han convertido en las víctimas ideales de la delincuencia en algunas
carreteras del país. La Canacar conoce el problema y ha tratado de
aplicar técnicas y estrategias para contrarrestarlo, pero los cárteles
parecen ir siempre un paso adelante.
MÉXICO, D.F. (Proceso).-
Las empresas de autotransporte de carga se han convertido en víctimas
constantes del crimen organizado. La Asociación Mexicana de
Instituciones de Seguros (AMIS) indica que los saqueos a ese sector en
las carreteras federales y en zonas urbanas y suburbanas han causado
pérdidas por más de 5 mil millones de pesos de 2008 al cierre de 2011. A
esto falta sumar las de 2012, que aún no se cuantifican.
El gran
número de robos de que han sido objeto obligó a esas empresas a tomar
medidas como eliminar los estribos que los choferes usan para subir a
las cabinas, instalar sistemas cada vez más sofisticados de monitoreo
satelital, formar convoyes de hasta 10 unidades, blindar los vehículos e
incluso viajar custodiados por la Policía Federal (PF).
Pero frente a las bandas de la delincuencia organizada esas medidas no han sido totalmente efectivas.
“En
los últimos meses decreció la cifra de asaltos en áreas federales
porque las bandas delincuenciales cambiaron su forma de operar, aunque
aún hay vías muy peligrosas, como las de México a Querétaro, Pachuca o
Puebla además de carreteras de Tamaulipas, Nuevo León y Coahuila; pese a
ello el índice delictivo ahora se concentra en las áreas urbanas y
suburbanas del Estado de México y el Distrito Federal, donde se comete
más de 60% de los asaltos en el país”.
Dice lo anterior Roberto
Díaz Ruiz, presidente de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga
(Canacar) quien agrega que el fenómeno obedece a que las bandas
delincuenciales cambiaron su modus operandi a partir de que sus
agremiados aplicaron tácticas como las de circular de día y viajar en
convoyes. Incluso, agrega, desde el año pasado se les pidió a los
choferes que en las gasolinerías o en los restaurantes no comenten qué
mercancía llevan o de plano digan que no lo saben.
En lo que se
refiere a las zonas urbana y suburbana, los transportistas se coordinan
con autoridades de zonas peligrosas como Tlalnepantla, Naucalpan,
Lechería, Ecatepec, Chalco y la delegación Iztapalapa: “Esto nos ayuda
pero no logramos bajar el índice delictivo. Ahí nos siguen pegando en
mercancías como electrodomésticos, electrónica, perfumería, tela, ropa,
abarrotes y licores”, explica.
Por la inseguridad desde 2008 los
transportistas instalaron en las cabinas de sus unidades equipos de
monitoreo satelital GPS; sin embargo el año pasado se vieron en la
necesidad de adaptarlos también a las unidades de arrastre.
La
Asociación Mexicana de Transporte Privado actualmente tiene registrada
una flota de 40 mil tractocamiones, un promedio de 2.5 semirremolques
por tractocamión y 150 mil unidades de distribución.
–¿La delincuencia ha logrado inhabilitar este mecanismo? –se le pregunta al representante de la Canacar.
–El
sistema GPS que estamos utilizando en este momento ni siquiera el
operador sabe dónde se instaló; sin embargo las bandas van muy de prisa e
inhiben los mecanismos satelitales con instrumentos cada vez más
sofisticados. Lo que tenemos que hacer es ir delante de ellos, no a la
zaga.
–¿Cómo han sido interferidos los GPS?
–Hemos sabido
que los bloquean cortando los arneses. Llega el delincuente, ve el arnés
por la parte baja, donde van las baterías, y corta el mazo de cables.
Desde ese momento el sistema se queda marcando la misma posición hasta
cinco o seis meses.
–¿Se llevan sólo la mercancía o también la unidad?
–Antes
sólo se llevaban la mercancía y dejaban abandonadas las unidades en
algún lugar donde no fueran vistas. Después las encontrábamos totalmente
desmanteladas. Ahora muchas de las unidades que han sido asaltadas ya
no se localizan. Se llevan el tractocamión junto con el remolque. Al
chofer lo mantienen secuestrado mientras entregan la mercancía y
suponemos que las unidades las convierten en refacciones. Esto sucede
porque las bandas de los cárteles han sabido inhibir los GPS.
–¿Alguna mercancía viaja custodiada?
–Desde
que el robo a madrinas o nodrizas (las unidades que transportan
automóviles) alcanzó su punto crítico, la Policía Federal les marca la
salida para que viajen en convoyes de siete a 10 unidades. Por ejemplo,
para ir a Veracruz, en la salida de Puebla está una planta de Volkswagen
donde embarcan las madrinas. De ahí, juntas, salen custodiadas por una
patrulla de la PF hasta llegar al puerto.
Complicidades
También
ha habido asesinatos. Hace dos años un operador se resistió al asalto y
fue ejecutado cuando iba de San Martín Texmelucan a San Marcos, por la
carretera México-Puebla: “Recomendamos a los operadores que no lo hagan.
Que al ser víctimas de un asalto si les da tiempo pongan la tecla de
pánico; si no, que no se expongan porque una vida humana no se paga con
nada”, señala Díaz Ruiz.
Sin embargo detectaron que en 15% de los
robos registrados, los operadores están coludidos con la delincuencia
organizada: “Se ponen de acuerdo con los malosos. Por ello, cuando
existe la sospecha de complicidad, son sometidos a la prueba del
polígrafo”, afirma.
Los modus operandi de la delincuencia
organizada son diversos: En las zonas urbana y suburbana esperan en un
semáforo, en un tope o en una parte donde el tránsito es lento y
aprovechan para abordar al operador. Suelen ir en dos vehículos, uno se
pone adelante y otro atrás mientras una persona amaga al chofer con una
pistola y lo pasa a la cabina o al camarote de la unidad, donde le tapan
la cara. Mientras tanto un operador de tráiler que ellos llevan,
conduce la unidad para seguir adelante con el robo.
–¿Hay empresas que hayan sido más golpeadas?
–Algunas
tienen muchas unidades y las blindaron, como Transportistas Unidos
Mexicanos y Transportes Juárez. En estos casos el riesgo es cuando el
operador se baja a hacer alguna necesidad fisiológica, a poner
combustible o a comer. Aquí lo que estamos solicitando es una mayor
vigilancia de parte de las corporaciones policiacas de los tres niveles,
porque es obligación de todos garantizarnos la seguridad.
(Fragmento del reportaje que se publica en Proceso 1881, en circulación)
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